【藍(lán)科技】祁浩然

創(chuàng)立即巔峰的共享單車企業(yè)，在中國著實火了一把。但這并不意味著共享單車在其他國家，可以復(fù)制在中國的這一盛景。

當(dāng)野心勃勃的中國共享單車試圖走國際化路徑時，在美國他們遭遇了當(dāng)頭棒喝。8月14日，美國圣地亞哥市當(dāng)?shù)孛襟wKUSINEWS報道，ofo將于8月31日全面退出西雅圖市場，45天內(nèi)退回用戶押金。這些自行車被圣地亞哥的一個回收中心以3美元/輛的價格收購。

此前7月30日，西雅圖市議會通過法案，要求共享單車企業(yè)每年支付25萬美元的經(jīng)營許可證，ofo方面稱不會續(xù)約。

為何在國內(nèi)盛行的共享單車，在海外的土壤上，就沒有生存的空間？藍(lán)科技認(rèn)為主要是以下幾個方面。

首先，國外的有效市場并不大。共享單車的商業(yè)模式，是需要投放一定數(shù)量才能夠達(dá)到運營規(guī)模。因此共享單車的投放城市絕大多數(shù)只能基于人口密集的大中型城市。然而在海外，一些國家人口總和還不如中國的一座中等城市，人口密度無法滿足共享單車的有效運營。

中國共享單車市場與國外市場有著本質(zhì)的不同。中國共享單車市場，解決的是基于公交、社區(qū)、住宅與公司之間三公里范圍之內(nèi)的事情。與中國人將共享單車最為日常通勤工具相比較而言，外國人使用自行車主要是為了鍛煉和旅游，對使用共享單車的頻率和依賴程度較低。

其次，國外的公共交通較為完善。以紐約為例，四通八達(dá)的地鐵和公交車站點以及Citi Bike（紐約市官方定點停放的共享自行車），可基本滿足城市的通勤需要，而在美國幾乎所有的工作場所都有停車場，使用私家車上下班也是極為方便。

包括歐洲很多國家的公交設(shè)施非常完善，他們的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)遍布城鄉(xiāng)，完全可以滿足消費者日常出行。以德國法蘭克福和匈牙利布達(dá)配斯為例，藍(lán)科技在當(dāng)?shù)卣{(diào)研時了解到，很多消費者并不喜歡共享單車，原因是公共交通非常完善。

第三，在歐美很多國家，有些共享單車需要停放在指定地點，這和中國共享單車隨便停放完全不同。國外對公共資源占用有嚴(yán)格的管理。共享單車最大的優(yōu)勢，就在于其的隨走隨停。在國內(nèi)共享單車亂停亂放，違規(guī)占道的事情已經(jīng)司空見慣。然而在國外這種事情是絕不允許的。

例如：ofo與摩拜在進(jìn)入新加坡后，均遭到新加坡道路運輸管理局扣押的經(jīng)歷，而中國臺北運輸管理局更加嚴(yán)格。2017年7月13日，臺北市開展交通大執(zhí)法，剛剛進(jìn)入臺北市場不久的新加坡共享單車oBike，一天之內(nèi)被拖吊了1759輛， 占其投放總車輛的五分之一以上。

最后，從支外系統(tǒng)來看，國外移動支付系統(tǒng)遠(yuǎn)不如中國完善。與國內(nèi)的移動支付不同的是，國外大部分人還在使用信用卡支付。這種狀況也造成了支付環(huán)節(jié)不僅相對繁瑣，而且費用是國內(nèi)第三方支付的數(shù)倍以上。

雖然不能說共享單車是曇花一現(xiàn)，但也只有中國才有共享單車的土壤。共享單車的國際化，遠(yuǎn)不如汽車出行的國際化更有市場。

ofo在美國市場折戟固然有美國市場的監(jiān)管問題、使用環(huán)境等問題，但更重要的是，中國共享單車這一商業(yè)模式或許只適合中國市場。如果真的走向全球化時，所面臨的問題將比在中國本土要嚴(yán)重得多。

我們對中國共享單車的國際化路徑并不持樂觀態(tài)度。

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