撰文\ 相話三言

編輯\ 藍(lán)山

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

【這是銀杏財經(jīng)第369篇原創(chuàng)文章】

“我現(xiàn)在都不在滴滴平臺接單了。”李師傅的語氣中充滿著抱怨與無奈，他做網(wǎng)約車司機(jī)至今已6年。從2015年第一次嘗試在滴滴上接單，到去年年中，李師傅終于選擇告別滴滴平臺。

離開滴滴后，李師傅在一家叫做風(fēng)韻出行的平臺做網(wǎng)約車司機(jī)，平時通過高德打車在線接單。

在網(wǎng)約車行業(yè)，類似李師傅這樣的司機(jī)還有很多。

三年前，滴滴估值超過500億美元，遙遙領(lǐng)先于美團(tuán)、字節(jié)，是TMD中當(dāng)之無愧的老大。只過了兩年，美團(tuán)市值便一路飆升至3000億美元，成為繼騰訊、阿里之后的第三大巨頭；字節(jié)跳動即便還沒確定IPO的具體時間，估值也在1400億美元之上。

只有滴滴，估值停滯600億-800億美元之間，給市場表演了一出從tmD到TMd的戲碼。

從市占率來看，滴滴仍然占據(jù)著行業(yè)龍頭的地位。但在公眾眼中，滴滴卻是另一番光景，它始終是輿論風(fēng)口中最閃耀的那顆星。

2018年10月21日，廣東一位21歲女性乘客，#深夜打滴滴回家被帶到墓園#沖上熱搜；

兩個月后，考研女生因#滴滴司機(jī)爽約錯過考研獲賠180元#，再度引發(fā)熱議；

2019年3月24日，常德市江南城區(qū)一名乘客因自己悲觀厭世，情緒崩潰惡意殺害為他提供出行服務(wù)的滴滴司機(jī)；

2020年，#滴滴司機(jī)送回遺失物品將收費#的話題，在網(wǎng)上引起討論；

2020年6月11日，#網(wǎng)傳滴滴司機(jī)性侵直播#的話題沖上熱搜，調(diào)查結(jié)果卻是一對夫妻自導(dǎo)自演；

2021年2月26日，南昌一乘客通過滴滴打車，而司機(jī)竟是酒駕接人；

2021年3月15日，滴滴又因為一起“司機(jī)反復(fù)撞擊乘客致死”的惡性事件登上了熱搜榜；

……

更不必提#滴滴崩了#之類的話題，每逢大假總會在社交媒體一日游。

當(dāng)情緒消弭，事后再來復(fù)盤，會發(fā)現(xiàn)并不是每一次錯誤都和平臺有關(guān)。

但吊詭的是，一旦輿情事件爆發(fā)，滴滴就會被推上風(fēng)口浪尖，這說明很多人對滴滴本身抱有敵意。順風(fēng)車事件后，滴滴就被困在了輿論里，解決不了公眾形象的問題，滴滴永遠(yuǎn)岌岌可危。

網(wǎng)約車市場沒有老大

滴滴很大，但各路對手從沒把它的獨大視作一個定量。

“一超多強(qiáng)”是市場對于網(wǎng)約車行業(yè)格局的看法。對滴滴之外的其他平臺來說，他們中任何一個都不具備與滴滴一較高下的能力。然而他們卻可以抱團(tuán)成為一個聚合體，以高德、美團(tuán)為代表的聚合平臺正在收攏越來越多的長尾網(wǎng)約車平臺。

是不是很像拼多多偷襲天貓的戲碼？

隨著自身業(yè)務(wù)成熟壯大，進(jìn)軍出行市場成為它們補(bǔ)足平臺生態(tài)的下一個目標(biāo)。例如高德打車?yán)玫貓D作為跳板進(jìn)軍打車行業(yè)，美團(tuán)推出打車服務(wù)完善本地生活服務(wù)。

大平臺的流量優(yōu)勢吸引了眾多小眾網(wǎng)約車平臺入駐，雙方各取所需，互為補(bǔ)充。

從用戶數(shù)量和業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度來看，高德、美團(tuán)不輸?shù)蔚?，地圖與本地生活是網(wǎng)約車天然的流量入口。

QuestMobile《中國移動互聯(lián)網(wǎng)2020半年大報告》顯示，2020年6月高德地圖MAU超過5.3億，是微信、支付寶、手淘和手Q之外的第五大APP；根據(jù)美團(tuán)三季報披露的數(shù)據(jù)，截至當(dāng)期在內(nèi)的12個月，交易用戶數(shù)為4.765億。

而滴滴在2020年10月公布的國內(nèi)月活用戶為4億。

2017年7月，高德推出聚合模式，目前已經(jīng)網(wǎng)羅了112家網(wǎng)約車平臺。而后美團(tuán)、百度地圖也紛紛做起了聚合網(wǎng)約車的生意。

入駐流量平臺的基本上都是中小型網(wǎng)約車公司，高德、美團(tuán)的流量正好接住了這些原本難以為繼的企業(yè)和司機(jī)們。滴滴的競爭對手，變成了高德、美團(tuán)的朋友。

截至1月底，全國已經(jīng)有218家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證。

2019年6月，有媒體爆料滴滴在成都上線聚合模式。滴滴的回應(yīng)很大方，今后他們將會接入更多第三方出行服務(wù)商。一方面補(bǔ)充自己的運力，另一方面應(yīng)對高德、美團(tuán)等平臺的來勢洶洶的競爭，盡可能多的搶占市場份額。

不過直到今天，滴滴在成都地區(qū)的第三方服務(wù)商，也只動態(tài)提供兩三家而已。

雖然聚合模式已經(jīng)成為網(wǎng)約車行業(yè)一股不可忽視的力量，但原本打著共享旗號的滴滴要是正經(jīng)做起聚合，與自己砸自己的碗無異。

作為C2C模式的網(wǎng)約車平臺，不僅乘客會按積分劃分會員等級，司機(jī)也同樣如此，不同等級的會員享有不同的權(quán)益。一旦貿(mào)然接入更多的中小網(wǎng)約車平臺，單在司機(jī)派單的優(yōu)先度上，個人就無法與平臺競爭，即使這些平臺在滴滴面前不值一提。

還有一個更重要的問題是，聚合模式只是單純做信息、乘客、司機(jī)的撮合，在用戶服務(wù)與安全監(jiān)管等方面并未提出建設(shè)性意見。

聚合平臺與第三方網(wǎng)約車服務(wù)商之間的管理真空地帶，高德在用戶協(xié)議中寫得明明白白。而且從長遠(yuǎn)來看，很多第三方網(wǎng)約車平臺，也不會甘于淪為一個出租公司，把用戶和資源拱手讓人。

但聚合模式的出現(xiàn)還是給網(wǎng)約車市場帶來了新變量。2018年以來，傳統(tǒng)車企也在陸續(xù)進(jìn)入網(wǎng)約車競爭的行列（這同樣和車市大環(huán)境密切相關(guān)，算是一種車企去庫存的手段）。

吉利旗下的曹操、廣汽旗下的如祺、上汽集團(tuán)的享道，以及長安、東風(fēng)、一汽聯(lián)合騰訊、阿里共同成立的T3出行等這些擁有整車制造背景的共享出行平臺紛紛踏進(jìn)了網(wǎng)約車競爭行列。

傳統(tǒng)車企進(jìn)軍共享出行，車輛、司機(jī)均是由機(jī)構(gòu)統(tǒng)一提供，是典型的B2C模式。雖然其用戶數(shù)與滴滴相比還有一段差距，但它們在合規(guī)率、安全監(jiān)管、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面與C2C模式的滴滴相比有著天然優(yōu)勢。

但他們卻面臨著市場份額難以拓展的難題，主要是由于其重資產(chǎn)運營投入大，成本高。受制于成本，這些B2C網(wǎng)約車平臺更多還是布局在一二線城市。

出行市場本身就帶有公共屬性，企業(yè)想要完全依托自己的力量實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，難度極大。在網(wǎng)約車市場一家獨大的滴滴，放到網(wǎng)約車和租車市場的大盤中去衡量，市場份額也就8％。

于滴滴而言，他們無力阻止更多的新進(jìn)者不斷稀釋自己現(xiàn)有的市場份額。于行業(yè)而言，包括滴滴在內(nèi)的各種運營模式都還存在爭議，持續(xù)性有待商榷。

滴滴還得回到出租車？

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)在一個新的領(lǐng)域開疆拓土，C2C模式先于B2C出現(xiàn)是一個普遍現(xiàn)象，出行市場也不例外。

目前我們看到的網(wǎng)約車運營模式分為兩種：一是C2C模式，即主要是吸引社會司機(jī)和車輛加盟注冊；二是B2C模式，即2019年下半年以來不斷進(jìn)入網(wǎng)約車市場的傳統(tǒng)車企和租車公司。

滴滴屬于典型的C2C模式。在網(wǎng)約車發(fā)展初期，滴滴借助資本力量，以補(bǔ)貼之名快速吸引了大量的司機(jī)和乘客，通過低價競爭擠占出租車和競爭對手的市場份額，最終殺出重圍。

順風(fēng)車事件之后，滴滴All in安全的口號喊了兩年，直到今天也不敢調(diào)低嗓門。但一推再推的IPO進(jìn)程，讓他們不得不考慮資本的態(tài)度：2020年4月，滴滴為未來3年的發(fā)展提出“0188”的戰(zhàn)略目標(biāo)，其中三項都與開拓市場有關(guān)，全球每天服務(wù)1億單、國內(nèi)全出行滲透率超過8%、全球服務(wù)用戶MAU超8億。

激進(jìn)的發(fā)展策略，讓司機(jī)與平臺之間的矛盾再度成為他們亟需解決的難題。

有司機(jī)反映，平臺有意抬高抽成比例，去年滴滴平臺抽成一度達(dá)到30%甚至更高。對于很多租車跑滴滴的司機(jī)來說，到手的車費除去平臺抽成、租車費用、油費、保險費等一系列費用之后，司機(jī)剩下的收入甚至不到30%。

對比行業(yè)，美團(tuán)打車曾承諾將抽成一直維持在8%，即便去年上調(diào)，平峰增至20%，高峰期為13%，仍然遠(yuǎn)低于滴滴抽成。

去年9月，高德聯(lián)合60余家網(wǎng)約車平臺成立“免傭聯(lián)盟”，在早高峰及國慶、春節(jié)等節(jié)假日向司機(jī)免收傭金。行業(yè)最大的平臺抽傭比例最高，而且這個最大還沒辦法阻止新進(jìn)者進(jìn)入，這注定會造成運力的不斷流失。

當(dāng)下，在網(wǎng)約車市場有一個普遍的現(xiàn)象是，很多滴滴司機(jī)同樣注冊了滴滴之外的其他網(wǎng)約車平臺，從而多平臺接單以提高收入，有的甚至直接逃離滴滴入駐抽成更低、補(bǔ)貼更高的平臺。

此外，高傭金也并沒有給司機(jī)帶來更好的使用體驗。滴滴在處理投訴問題時依然不夠客觀，例如，出現(xiàn)乘客投訴時，平臺通常會不問原因直接扣分讓司機(jī)承擔(dān)責(zé)任，且出現(xiàn)司機(jī)申訴無效的情況（當(dāng)然，這也許是因為滴滴客服部門人手有限）。

此外，滴滴司機(jī)身體健康等基本權(quán)益得不到保障。滴滴推出循環(huán)無間歇派單，忽略司機(jī)生理、休息等客觀需求。

司機(jī)顯然無法跟上互聯(lián)網(wǎng)習(xí)以為常的996式工作節(jié)奏。有滴滴司機(jī)抱怨，平臺完全把司機(jī)當(dāng)作一個循環(huán)運轉(zhuǎn)的機(jī)器，不停派單，無故取消只會扣分。

問題積累到一定程度，就會如火山爆發(fā)般噴涌而出。3月1日，成都等地出現(xiàn)滴滴司機(jī)集體抗議，將平臺與司機(jī)之間的矛盾推向新高峰。

這次罷運事件主要是由于近來滴滴出行在成都、湛江、沈陽、南昌、南通、紹興等地進(jìn)行價格調(diào)整所引發(fā)的。平臺面向司機(jī)端有意抬高抽成比例，讓司機(jī)的處境更加艱難。

罷運是司機(jī)與平臺對立的外部事件反饋。

五天后，交通部以滴滴近期在部分城市調(diào)整經(jīng)營策略準(zhǔn)備工作不充分，溝通評估不到位，涉嫌侵害駕駛員合法權(quán)益為由，約談滴滴出行。

約談內(nèi)容主要圍繞以下幾個點，即要保障司乘人員合法權(quán)益，確保行業(yè)安全穩(wěn)定；依法定價，嚴(yán)防“店大欺客”；合理調(diào)整抽成比例，保障駕駛員合理收入和身體健康等。

即便滴滴仍然占據(jù)大部分的網(wǎng)約車市場份額，但是永遠(yuǎn)不要高估用戶對于打車平臺的粘性。無論是司機(jī)還是乘客，只要能在價格、服務(wù)、合規(guī)等方面滿足用戶的需求，選擇哪個平臺其實并沒多大區(qū)別。

以T3出行為例，2019年3月，一汽、長安、東風(fēng)三大國有汽車公司，聯(lián)合騰訊和阿里巴巴，共同成立T3出行公司，同年7月才上線，名副其實的晚來者。

而到2020年底，T3出行的注冊用戶就已超過1800萬，峰值日訂單突破了100萬單。且根據(jù)交通運輸部最新公布的主要網(wǎng)約車平臺傳輸數(shù)據(jù)測算，T3出行月訂單量已躍居中國網(wǎng)約車行業(yè)第二、B2C出行平臺第一。

T3出行花了一年多的時間便脫穎而出，這與它高力度的價格補(bǔ)貼和安全把控息息相關(guān)。

本地出行市場永遠(yuǎn)不乏競爭者，所以于司機(jī)而言，離開滴滴后還有眾多平臺供他們選擇。加上滴滴現(xiàn)在對司機(jī)已經(jīng)沒有補(bǔ)貼政策，而眾多長尾網(wǎng)約車平臺正在通過一系列補(bǔ)貼政策來補(bǔ)足自己的運力。

例如，風(fēng)韻出行為鼓勵司機(jī)接單，推出了每天拉滿30單給予100元獎勵的補(bǔ)貼；T3出行司機(jī)租車免租金等等。

這里需要指出一個事實是，平臺越大補(bǔ)貼效果越小，因為要想獲得相同的優(yōu)惠力度，大平臺需要付出的不只是成倍增長的資金，他們需要付出更多才能抹平用戶由于平臺規(guī)模不同帶來的期望差。

從線上打車成為人們?nèi)粘３鲂辛?xí)慣的那一刻起，網(wǎng)約車便成為社會剛需行業(yè)。只要人們出行的需求存在，司機(jī)便是支撐網(wǎng)約車企業(yè)發(fā)展不可或缺的中堅力量。

滴滴試圖布局下沉市場以擴(kuò)大運力和用戶盤的“花小豬”，最后也變成了花小豬與滴滴快車之間的左右互搏。

2020年10月12日，江西上饒的一位滴滴司機(jī)向自媒體“網(wǎng)約車內(nèi)參”展示了一張接單截圖，截圖顯示，該司機(jī)當(dāng)月通過花小豬接單388筆，通過滴滴接單62筆，共接到450筆。自花小豬帶著大額補(bǔ)貼上線，滴滴的司機(jī)就大規(guī)模流向花小豬。

2018年以來，巡游出租車網(wǎng)約化成為出行市場的政策新風(fēng)向。李小鵬部長曾在多個場合提到，要“深化出租汽車改革，促進(jìn)新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展，鼓勵巡游車服務(wù)擁抱互聯(lián)網(wǎng)”。

根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計，巡游出租車運送的乘客在出租車業(yè)總客運量的占比超過了70%。以2019年為例，在滴滴出租車業(yè)務(wù)覆蓋全國300多個城市的情況下，其日均訂單量也僅為300萬單，而全國出租車日訂單量的則在4000萬單到5000萬單之間。

昨天，有消息傳出，滴滴正在考慮成立新的業(yè)務(wù)線，探索出租車與網(wǎng)約車的融合發(fā)展模式。其實早在去年，高德打車就開始了巡網(wǎng)融合的嘗試。

但擺在滴滴面前的問題是，在流量見頂?shù)慕裉欤蔚文檬裁春透叩?、美團(tuán)這樣的流量入口搶奪那些剛剛觸網(wǎng)的出租車運力。

而這些運力的去向，足以對整個網(wǎng)約車市場的走向產(chǎn)生決定性影響。

出行市場瞬息萬變，曾經(jīng)搶走了出租車司機(jī)飯碗的“滴滴們”，可能最后還得靠他們走向戰(zhàn)役的終局。

結(jié)語

長期以來，滴滴在注冊用戶遙遙領(lǐng)先、網(wǎng)約車市場份額八成以上的榮光下，被捧上行業(yè)第一的寶座。但他們忽略了，對許多滴滴司機(jī)來說，網(wǎng)約車不過是一份可有可無的副業(yè)。

很多人打著兼職名號成為滴滴司機(jī)，在上下班途中順道接一兩單，其他時間根本不會接單。而隨著巡網(wǎng)融合政策的推進(jìn)，看似穩(wěn)定的網(wǎng)約車市場也一定會再次熱鬧起來。

拿下Uber中國以來，滴滴以量充大，建立起一個龐大的出行帝國，并四處出擊，不斷拓展著自己的外圍業(yè)務(wù)：外賣、社區(qū)團(tuán)購、金融、車后……

他們可能忘了，四世三公的袁紹在官渡之戰(zhàn)后，也沒能東山再起。

參考資料：

[1].《韓立勇：網(wǎng)約車賽道，滴滴之憂，高德之機(jī)》韓立勇，2020年

[2].《約談滴滴公司：切實履行企業(yè)主體責(zé)任 保障駕駛員和消費者合法權(quán)益》中國中國交通新聞網(wǎng)，2021年

[3].《出租車風(fēng)波再起：滴滴、嘀嗒、高德戰(zhàn)爭升級》豹變，2020年

[4].《網(wǎng)約車模式之辯：C2C和B2C的融合與分化》網(wǎng)約圈，2019年