“老佛爺，洋人來給咱們修鐵路了…”

100多年后，同樣的劇情再次上演，不過是在當(dāng)年列強(qiáng)老家德意志——

老佛爺大眾汽車，剛剛無奈同意了旗下豪華品牌奧迪的新項(xiàng)目：

從中國競爭對手那里買電動(dòng)車技術(shù)。

你可能還沒感知，但在海外傳統(tǒng)汽車巨頭那里，中國電動(dòng)車已經(jīng)成了“列強(qiáng)”。

純電革命，奧迪另尋出路

龐大、遲緩且老態(tài)龍鐘，誰能想到如今的大眾竟和當(dāng)年的大清如此相似。

轉(zhuǎn)型最強(qiáng)力的推手赫伯特·迪斯被掃地出門已經(jīng)1年半，大眾的新能源、智能化轉(zhuǎn)型也好像時(shí)間靜止了一般，沒有任何新的進(jìn)展。

技術(shù)沒迭代，還是MEB平臺支撐局面；車型也沒更新。

但是有人等不了了。

奧迪急于開發(fā)新的電動(dòng)車型，甩掉“油改電”的帽子，而且必須是在中美這兩個(gè)最大的新能源市場上有競爭力的產(chǎn)品。

德國汽車媒體Automobilwoche從奧迪內(nèi)部“消息人士”處獲得的情報(bào)：奧迪已經(jīng)向大眾董事會提交了這樣的草案：

和中國電動(dòng)車制造商接觸，尋求購買最新的純電車型平臺。

而大眾集團(tuán)的掌門CEO奧利弗布魯姆，據(jù)說已經(jīng)同意了這項(xiàng)計(jì)劃。

其實(shí)放眼全球傳統(tǒng)汽車品牌的轉(zhuǎn)型，大眾已經(jīng)算快的了。

前任CEO迪斯打造了純電MEB平臺，在車輛的機(jī)械底盤結(jié)構(gòu)、三電系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)上領(lǐng)先油改電一個(gè)身位。

在這個(gè)平臺上誕生的ID系列純電車型，也取得了還不錯(cuò)的成績。尤其是在歐洲市場，還能和特斯拉Model 3掰掰手腕。

包括奔馳、寶馬、豐田等等巨頭在內(nèi)，現(xiàn)階段還在拿油改電應(yīng)付市場，銷量慘淡的同時(shí)淪為用戶笑柄段子，MEB足以讓他們羨慕不已。

但奧迪為什么還不滿足呢？

奧迪為啥拋棄大眾？

MEB好是好，但從技術(shù)和定位上來說，已經(jīng)是落后中國對手一代的產(chǎn)品了。

首先MEB的三電系統(tǒng)，電芯使用811三元體系下的18650圓柱電芯，也就是特斯拉從第一款產(chǎn)品開始搭載的電池。

國內(nèi)，ID系列采用寧德時(shí)代的產(chǎn)品，海外則是韓國LG、SK供應(yīng)。

當(dāng)然了，電池包可以塞進(jìn)各種各樣電芯，但MEB系統(tǒng)的電驅(qū)、充電，及線束參數(shù)，卻支持不了4680、刀片電池等等更先進(jìn)的電池。

ID系列，比如ID.4搭載84度電池的版本，標(biāo)稱續(xù)航555公里。而容量相當(dāng)?shù)碾姵匕袊灾髌放埔呀?jīng)能做到將近700公里的續(xù)航水平（小鵬G6 87.5度電池包續(xù)航超過700km）。

同時(shí)支持的最高快充功率100kW，更是遠(yuǎn)不及兩三百kW起步的800V高壓車型。

而最重要的，MEB平臺對于智能化能力的支持，實(shí)在是過于保守了。

無論是智能座艙還是智能駕駛，不用我們多舉例，請各位大眾ID系列的車主在評論區(qū)分享出你的用車經(jīng)歷。

其實(shí)從ID系列的時(shí)間線上看，2015年MEB平臺立項(xiàng)，2018年面世，第一款車ID.4 2020年才上市。

所以當(dāng)ID系列登陸市場的時(shí)候，至少也是落后中國友商3-5年的技術(shù)了。

其核心原因，還是傳統(tǒng)車企的在用老思路老方法應(yīng)對新的產(chǎn)業(yè)革命。

銷量上，2022年ID系列在全球一共賣了33萬輛，中國市場一共賣了14萬輛。

好像還不錯(cuò)？但對比來看，特斯拉在中國一共賣了44萬，其均價(jià)還高于ID系列。比亞迪同級競品兩三個(gè)月的銷量也超過大眾全年。

所以，盡管MEB平臺在海外，尤其是歐洲市場難逢敵手大殺四方，還讓一眾友商羨慕不已，但在地獄級內(nèi)卷的中國，只能算一個(gè)資質(zhì)平庸的“弟中弟”。

而奧迪，對于智能化電動(dòng)化轉(zhuǎn)型早已經(jīng)是“抓耳撓腮”。旗下有基于MEB平臺的Q5 e-tron（今年前3個(gè)月只賣400輛），也有自己搗鼓的油改電e-tron等等。

尤其是e-tron系列，因?yàn)闆]法將驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成在燃油車車橋上，搞出了用AT變速箱連接電機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪的的尷尬方案，一塊90度大電池只能實(shí)現(xiàn)400公里出頭的續(xù)航。

奔馳油改電也賣不動(dòng)，但好歹還有能被人調(diào)笑嘲諷一番“雜牌電車”，但奧迪電車之慘淡，連名字都很少有人知道，于是4S店迫不得已出奇招：

另外，MEB平臺其實(shí)是為中小型車開發(fā)，大型車用起來很勉強(qiáng)，奧迪好歹也是豪華車定位，必須得有能撐得起豪華車型的純電平臺。

大眾其實(shí)也有下一代SSP平臺，據(jù)說會有800V高壓和先進(jìn)的智能化底層架構(gòu)，保時(shí)捷和奧迪都翹首以盼。

但是一拖再拖，最近又有消息說2030年才能出來，遙遙無期。

所以在中國這個(gè)銷售占比將近50%的最大市場，又面臨著地獄級新能源內(nèi)卷，奧迪沒法再等下去了，必須撇開老東家大眾，另謀出路。

好在，大眾高層也算是清醒大度，同意了奧迪的計(jì)劃。

如何看待

中國汽車工業(yè)的彎道超車，從某種意義上說已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。

外國網(wǎng)友一針見血：

“這對于奧迪和大眾來說算是一個(gè)夢醒時(shí)刻了，不得不去買中國的電車平臺才能勉強(qiáng)不被淘汰…這也說明中國現(xiàn)在發(fā)展的有多快”。

“還有好些個(gè)蠢蛋說中國車企都是山寨，要真是山寨，那么他們在自己國內(nèi)早就被特斯拉干掉了。”

看來 ，外國網(wǎng)友的腦子，比一部分中國網(wǎng)民清醒的多。

不知道奧迪求購中國電動(dòng)車技術(shù)，能不能讓這些人醒一醒。

所以，這件事上可以看出，中國汽車的智能化、新能源玩命內(nèi)卷，車企枕戈待旦不敢絲毫停下研發(fā)新技術(shù)的腳步，所帶來的一個(gè)結(jié)果就是：

我們在不知不覺間，已經(jīng)在新賽道超越老牌汽車強(qiáng)國，成為了他們眼中“不得不”求助的“列強(qiáng)”。

所以，唯一還值得討論的問題是，奧迪會買誰家的純電平臺技術(shù)？

比亞迪？有可能。但迪子更傾向于自己直接出海去收割市場，革老同志的命。對外合作更多是作為供應(yīng)商賣電池、電驅(qū)系統(tǒng)，自己的e3.0平臺，從來沒跟別人合作過。

之前跟豐田一起搞的bz3車型，顯然你的迪子根本沒用心，很敷衍，導(dǎo)致豐田純電成了人們的笑柄。

最有可能的，還是吉利旗下的浩瀚SEA平臺。

車型高度靈活從緊湊型小車到中大型SUV都能做，而且還支持L2+智能化功能。

而且李書福搞這個(gè)平臺，就是黑白通吃的智能車殺手锏，專門拿出來對外合作賺錢。

大到奔馳、沃爾沃、集度、路特斯，小到Smart、極氪X…

最后，會不會出現(xiàn)一個(gè)“純正德國制造，浙江吉利出品”的奧迪新能源呢？