德國(guó)的網(wǎng)民，這兩天很憤怒。

他們吐槽“電動(dòng)車(chē)就是一場(chǎng)騙局”、“白癡才買(mǎi)”！

矛頭明確指向大眾汽車(chē)，說(shuō)它割德國(guó)人的韭菜，應(yīng)該全民抵制。

為啥？

大眾割德國(guó)人韭菜？

憤怒的德國(guó)網(wǎng)友有如下言論：

“大眾認(rèn)為德國(guó)人人傻錢(qián)多，應(yīng)當(dāng)?shù)种?rdquo;。

“電動(dòng)車(chē)是騙局，傻子才買(mǎi)”、“德國(guó)人其實(shí)在掏高價(jià)補(bǔ)貼中國(guó)車(chē)主”。

還有人認(rèn)為，德國(guó)政府沒(méi)有像中國(guó)這樣補(bǔ)貼電動(dòng)車(chē)，屬于自己放棄了這個(gè)產(chǎn)業(yè)：

這難道就是德國(guó)版的“寧贈(zèng)友邦，不予家奴”嗎？

對(duì)此，中國(guó)網(wǎng)友建議德國(guó)用戶(hù)如果不滿意，可以去狼堡門(mén)口拉橫幅：

實(shí)際上，德國(guó)網(wǎng)友憤怒的起因，還是在中國(guó)。

兩周前，上汽大眾官方宣布，大眾ID.3限時(shí)至高優(yōu)惠3.7萬(wàn)元，降價(jià)后ID.3起售價(jià)只需要12.59萬(wàn)元起。

但這中國(guó)ID.3降到12.59萬(wàn)的消息傳到大眾老家德國(guó)后，卻炸開(kāi)了鍋。

因?yàn)?strong>ID.3在德國(guó)售價(jià)39990 歐元起，相當(dāng)于人民幣32萬(wàn)左右。幾乎是中國(guó)售價(jià)的3倍。

大眾新能源為什么在中國(guó)降價(jià)？

就是被中國(guó)自主品牌卷的活不下去了。

ID.3本身是軸距2765mm的緊湊型兩廂車(chē)，在大眾所有在售純電車(chē)型中，尺寸是最小，價(jià)格也是最低的。

但大眾新能源在國(guó)內(nèi)賣(mài)最好卻是更貴的ID.4，ID.3月銷(xiāo)不過(guò)一兩千輛。

直接原因，是因?yàn)镮D.3直接和比亞迪的入門(mén)級(jí)純電元PLUS、海豚，這兩款車(chē)主銷(xiāo)配置的零售價(jià)在11-13萬(wàn)元之間。每個(gè)月分別能賣(mài)二、三萬(wàn)輛，大概是ID.3的幾十倍。

另外配置層面，比亞迪競(jìng)品純電續(xù)航都在500-600km，而且不論好不好用，都給了中控大屏和智能交互系統(tǒng)。

ID.3標(biāo)稱(chēng)續(xù)航只有450km，另外車(chē)機(jī)的尺寸、UI風(fēng)格也十分保守。

直接的性?xún)r(jià)比觀感上，ID.3遠(yuǎn)不如自主品牌。

所以，指導(dǎo)價(jià)16-19萬(wàn)的ID.3要想在中國(guó)新能源市場(chǎng)上活下去，不降價(jià)真是不行。

大眾，中國(guó)良心？

1983年上汽大眾注冊(cè)成立，成為中國(guó)第一家合資車(chē)企，生產(chǎn)的第一款車(chē)就是桑塔納，定價(jià)近20萬(wàn)元，后續(xù)一度逼近30萬(wàn)元。

而那時(shí)，中國(guó)普通百姓月工資也不過(guò)數(shù)百元。

但是，桑塔納在德國(guó)售價(jià)差不多為2.3萬(wàn)馬克，以當(dāng)時(shí)的匯率來(lái)計(jì)算，約為人民幣3～4萬(wàn)元。

當(dāng)然當(dāng)年在討論定價(jià)時(shí)，德方建議零售價(jià)為8萬(wàn)，后來(lái)是上汽執(zhí)意定成20萬(wàn)，據(jù)說(shuō)是為了利潤(rùn)和企業(yè)后續(xù)發(fā)展考慮。

但即使是德國(guó)人報(bào)的8萬(wàn)定價(jià)，仍然是虛高的，比德國(guó)本土售價(jià)高出近一倍。

而同樣的“倒掛”劇情，如今發(fā)生了反轉(zhuǎn)。

的確也有點(diǎn)反常識(shí)。

因?yàn)橐话銇?lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)車(chē)企在海外市場(chǎng)賣(mài)車(chē)，肯定是比本土貴的。

比如比亞迪的元PLUS，在國(guó)內(nèi)不過(guò)是10來(lái)萬(wàn)的入門(mén)電動(dòng)車(chē)，但在國(guó)外能賣(mài)出幾十萬(wàn)的高價(jià)，成為某些國(guó)家地區(qū)“高端車(chē)”的代表，甚至在新加坡賣(mài)出了百萬(wàn)高價(jià)。

比亞迪目前還沒(méi)有建成海外工廠，仍然是整車(chē)出口的形式，關(guān)稅+物流費(fèi)用+本地市場(chǎng)的合規(guī)調(diào)試宣傳成本，車(chē)價(jià)可不就一下上去了嗎。

而在海外建廠的車(chē)企，比如長(zhǎng)城，在俄羅斯實(shí)現(xiàn)了哈弗、坦克的本地生產(chǎn)組裝，售價(jià)也都比國(guó)內(nèi)高1-2倍。

這也很好理解。中國(guó)本土是這些車(chē)企生存的基本盤(pán)，除了銷(xiāo)量，口碑也同樣重要，真的搞一出大眾這樣的海外比國(guó)內(nèi)便宜，估計(jì)同樣會(huì)被輿論罵死。

而出海就包袱就輕多了，一切純?yōu)榱硕噘嶅X(qián)，根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r靈活定價(jià)，定價(jià)高了反而有助于拉升品牌價(jià)值。

但最重要核心的因素，還是不同的國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度、人工成本差異巨大。

大眾在中德市場(chǎng)看似反常的定價(jià)舉措，也是這個(gè)原因。

德國(guó)作為汽車(chē)的發(fā)源地，產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)然是高度發(fā)達(dá)的。但德國(guó)同時(shí)也是一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家，人工成本奇高。

根據(jù)德國(guó)官方聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2022年制造業(yè)與服務(wù)業(yè)雇員每工作一小時(shí)，雇主支付的成本為39.5歐元，即一個(gè)小時(shí)330元人民幣左右，這其中包括工資、獎(jiǎng)金、保險(xiǎn)、福利等等。

這個(gè)水平比歐盟平均高出1/3。

而德國(guó)法律又規(guī)定每周工作時(shí)間不得超過(guò)48小時(shí)，高收入的工作同時(shí)又征收重稅…客觀上限制了勞動(dòng)生產(chǎn)率進(jìn)一步提高。

有一種觀點(diǎn)會(huì)說(shuō)，德國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化的工業(yè)生產(chǎn)，人工成本其實(shí)一點(diǎn)都不高。那你是沒(méi)了解過(guò)德國(guó)的工會(huì)組織。

以大眾集團(tuán)為例，44%的雇員都在德國(guó)本土，一共有29萬(wàn)多人（數(shù)據(jù)來(lái)自大眾官方人力資源部門(mén)）。

這29萬(wàn)多人，關(guān)系德國(guó)社會(huì)的穩(wěn)定和政客的選票，裁任何一部分都是天大的事。上一任CEO赫伯特迪斯就是因?yàn)閳?zhí)意推動(dòng)裁員增效，搞到和工會(huì)勢(shì)不兩立最后被掃地出門(mén)。

由此類(lèi)推，德國(guó)制造業(yè)其他企業(yè)情況也都類(lèi)似。

這就造成德國(guó)整個(gè)制造業(yè)成本高，即使是在歐盟其他地區(qū)生產(chǎn)的汽車(chē)，返銷(xiāo)回德國(guó)國(guó)內(nèi)，售價(jià)也會(huì)升高。

而中國(guó)則是另一番景象。

汽車(chē)行業(yè)從業(yè)人員工資中位數(shù)為1.4-1.8萬(wàn)，而制造業(yè)崗位中位數(shù)在6-8k。當(dāng)然這只是表面因素。

整個(gè)行業(yè)成本低的核心原因，是中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)?；?yīng)。中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)每年銷(xiāo)量超過(guò)2000萬(wàn)輛，德國(guó)僅為中國(guó)的1/10。

而實(shí)現(xiàn)規(guī)?；幕A(chǔ)，是中國(guó)新能源技術(shù)發(fā)展迅速，三電技術(shù)體系的成熟度，支持大規(guī)模量產(chǎn)。

即使大眾ID.3自中國(guó)降到12.59萬(wàn)入門(mén)，仍然有利潤(rùn)可賺。

中國(guó)制造的規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)的另一個(gè)直接體現(xiàn)，是特斯拉。

眾所周知，特斯拉在全球多地建廠，力求本地化生產(chǎn)銷(xiāo)售，也是馬斯克降低成本實(shí)現(xiàn)超高利潤(rùn)的秘訣。而在中國(guó)，特斯拉售價(jià)也是全球最低的。

這樣的成本優(yōu)勢(shì)，使得特斯拉上海工廠除了在本土銷(xiāo)售之外，還對(duì)外出口，即使算上物流費(fèi)用，利潤(rùn)也依然可觀。

特斯拉是一個(gè)典型代表，實(shí)際上，大部分中國(guó)電動(dòng)車(chē)出口，都可以實(shí)現(xiàn)賺外快了。

比如之前說(shuō)的比亞迪元PLUS賣(mài)到百萬(wàn)天價(jià)、蔚來(lái)小鵬也都比國(guó)內(nèi)貴很多；理想沒(méi)有官方出口，但李想最近微博說(shuō)有L7被部分車(chē)商平行出口到海外…

所以超越簡(jiǎn)單的情緒，來(lái)看大眾電車(chē)售價(jià)這件事得出結(jié)論是，百年汽車(chē)工業(yè)正在大變革，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)首先是在底層技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，對(duì)老牌汽車(chē)強(qiáng)國(guó)形成了獨(dú)特的技術(shù)壁壘。

其次是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模巨大，遠(yuǎn)非歐盟單一國(guó)家能比，這樣的市場(chǎng)足以支持絕大部分新技術(shù)量產(chǎn)實(shí)裝，打到白菜價(jià)。

人類(lèi)汽車(chē)工業(yè)格局發(fā)展到今天，該被重新審視了，時(shí)代確實(shí)變了。

所以，大眾在德國(guó)賣(mài)的貴，其實(shí)不是什么“拿德國(guó)人的錢(qián)補(bǔ)貼中國(guó)”，實(shí)在是現(xiàn)實(shí)所迫。

但中國(guó)網(wǎng)友們也不必過(guò)于激動(dòng)，當(dāng)年的列強(qiáng)更不是什么善心大發(fā)，12萬(wàn)買(mǎi)到大眾新能源，還是得感謝中國(guó)自主汽車(chē)工業(yè)的崛起。