由海洋之門(mén)運(yùn)營(yíng)的泰坦號(hào)深潛器在6月18號(hào)失蹤時(shí)，玩深潛的人都知道這一天遲早要來(lái)，泰坦號(hào)在3347米深度同時(shí)失去位置信標(biāo)與通信聯(lián)系，絕非“失聯(lián)”那么簡(jiǎn)單。

“對(duì)耐壓殼體的擔(dān)心一直就有，恐怕殼體破裂了”，海神潛水器創(chuàng)始人兼公司總裁帕特里克·萊希直言不諱地說(shuō)。他的潛艇“極限因子（Limiting Factor）”號(hào)去過(guò)大洋最深處，所有排得上號(hào)的海溝都去過(guò)了。

與泰坦號(hào)不同的是，極限因子號(hào)取得了挪威船級(jí)社認(rèn)證（DNV）。而海洋之門(mén)創(chuàng)始人斯托克頓·拉什自詡為規(guī)則顛覆者，對(duì)他來(lái)說(shuō)，安全法規(guī)只能算建議——不打破常規(guī)何談創(chuàng)新？這是他的座右銘。

如果有人拿安全認(rèn)證說(shuō)事，他會(huì)舉貝索斯的Blue Origin與馬斯克的SpaceX為例（實(shí)際上這些公司都拿到了FAA的許可），他還指出市面上不止一家公司在用沒(méi)拿船級(jí)社認(rèn)證的潛水器進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)，而且都沒(méi)死過(guò)人。

可是，深潛是最講規(guī)則的領(lǐng)域，深潛器的最大潛深由最薄弱的零件決定，這就要求每一個(gè)零件都要在壓力室中反復(fù)加壓以測(cè)試疲勞極限。極限因子號(hào)上每一個(gè)零件都做過(guò)20000psi加壓測(cè)試，相當(dāng)于13100米水深。它的球形鈦制耐壓殼體重四噸，被整體運(yùn)到圣彼得堡進(jìn)行加壓測(cè)試，那里有世界上唯一一座可容納球形乘員艙的高規(guī)格加壓室。極限因子號(hào)的乘員艙在那里被反復(fù)折磨，以模擬多次下潛大洋最深處，殼體沒(méi)有出現(xiàn)任何疲勞跡象。

海洋之門(mén)創(chuàng)始人拉什將測(cè)試與認(rèn)證視為阻擋革新的累贅，他用一系列高深的術(shù)語(yǔ)與避實(shí)就虛的話術(shù)來(lái)逃避人們對(duì)安全認(rèn)證的關(guān)心。實(shí)在躲不過(guò)去了，他就含糊地表示：“作為認(rèn)證過(guò)程中的臨時(shí)舉措，我們正與一家主要船級(jí)社合作，共同驗(yàn)證泰坦號(hào)的深潛計(jì)劃。”海洋之門(mén)網(wǎng)站還一度出現(xiàn)了DNV認(rèn)證標(biāo)志，后被勒令拿下。

人們對(duì)泰坦號(hào)的外形也有看法，深潛器不約而同地被設(shè)計(jì)為球形是有原因的（使壓力均勻分布），能潛入水下一萬(wàn)米的深潛器比飛上太空的宇宙飛船要少得多。圈子里的人滿腹狐疑地看著拉什將泰坦號(hào)設(shè)計(jì)為圓柱形，頭部還有一個(gè)大型觀察窗，而且耐壓殼體用的是碳纖纏繞絲——眾所周知，碳纖材料的剪切強(qiáng)度很差，需進(jìn)行復(fù)雜的應(yīng)力計(jì)算。

2015年12月，拉什為了驗(yàn)證他的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，將1:3泰坦縮比模型送進(jìn)壓力室，以4000psi壓力模擬2740米水深（泰坦號(hào)的設(shè)計(jì)指標(biāo)是4000米），模型當(dāng)著拉什的面發(fā)生內(nèi)爆。他并未退縮，反而發(fā)表新聞公告宣稱“碳纖帶來(lái)的好處是巨大的”。兩年后，泰坦號(hào)正式建成。

時(shí)任海洋之門(mén)海上行動(dòng)指揮的洛奇里奇（下圖右一）是一位直率的蘇格蘭人，他非常擔(dān)心這個(gè)巨大的碳纖殼體，建議進(jìn)行全面探傷以檢查制造缺陷——這么大的碳纖部件，熱固化過(guò)程中產(chǎn)生氣泡或纖維斷裂的風(fēng)險(xiǎn)非常高。海洋之門(mén)拒絕探傷，似乎已預(yù)見(jiàn)到探傷會(huì)導(dǎo)致泰坦號(hào)殼體被扔進(jìn)垃圾堆。

拉什的應(yīng)對(duì)之策是，在船體中埋設(shè)聲音傳感器，希望在殼體破裂前聽(tīng)到碳纖斷裂的不詳之音。至于那位拒絕發(fā)放行動(dòng)許可的蘇格蘭人，海洋之門(mén)不僅將其解雇，還發(fā)起法律訴訟要求對(duì)方閉嘴。

由于泰坦號(hào)用錯(cuò)誤的材料與錯(cuò)誤的方法建造，它無(wú)法通過(guò)船級(jí)社認(rèn)證。拉什只能在巴哈馬群島為泰坦號(hào)注冊(cè)船籍，然后從加拿大港口駛?cè)雵?guó)際水域，以逃避美國(guó)海岸警備隊(duì)的檢查（所有商業(yè)運(yùn)營(yíng)潛水器必須取得船級(jí)社認(rèn)證）。海洋之門(mén)的律師在法律文書(shū)中特別指出，泰坦號(hào)只在美國(guó)領(lǐng)海之外運(yùn)營(yíng)。這也是泰坦號(hào)出事后殘骸首先運(yùn)回加拿大港口，再用快艇送至美國(guó)海岸警備隊(duì)基地的原因。

2019年4月，泰坦號(hào)在巴哈馬進(jìn)行第二次深潛測(cè)試，目標(biāo)深度4000米，但耐壓殼體在3760米深處就發(fā)出可怕的破裂聲，連拉什都不敢繼續(xù)了，試驗(yàn)草草收?qǐng)觥＠踩∠?019年全年計(jì)劃，開(kāi)始制造新船體。

拉什在2021年重返舞臺(tái)，帶著任務(wù)專家們殺奔泰坦尼克號(hào)——所有乘客都被稱為“任務(wù)專家”，因?yàn)楹Ｊ乱?guī)則對(duì)船員的保護(hù)力度遠(yuǎn)不及乘客。曾在2021年到達(dá)泰坦尼克沉船深度并活著回來(lái)的德國(guó)商人阿瑟·洛伊布爾接受采訪時(shí)將這次探險(xiǎn)描述為“神風(fēng)特攻行動(dòng)”。

“任務(wù)專家”們?cè)蚧厥諉?wèn)題被困在深潛器中長(zhǎng)達(dá)27小時(shí)，另一批乘客還沒(méi)出發(fā)就遇到問(wèn)題，在蒸籠似的密封殼體內(nèi)待了五個(gè)小時(shí)。從2021到2022年，在海洋之門(mén)組織的探險(xiǎn)活動(dòng)中，因故取消或半途中止的行動(dòng)次數(shù)遠(yuǎn)多于成功次數(shù)。

然后是2023年6月18號(hào)?？催^(guò)泰坦號(hào)殘骸的人表示，12厘米厚的碳纖殼體全部分層，除了碎片只有碎片，坍縮來(lái)得如此突然如此猛烈，唯一可聊以自慰的是，乘員死得干脆利落，沒(méi)怎么遭罪。

（Nargeolet是法國(guó)海軍功勛潛水員，罹難者中唯一的內(nèi)行人士，對(duì)泰坦尼克的熱愛(ài)蒙蔽了他的雙眼）

民用載人深潛已有近50年沒(méi)發(fā)生過(guò)致命事故，載人深潛器自發(fā)明以來(lái)，在長(zhǎng)達(dá)93年的歷史中從未發(fā)生內(nèi)爆——身處風(fēng)險(xiǎn)最高的運(yùn)行環(huán)境，卻是事故率最低的載具，拉什所不屑的那些規(guī)則正是這些安全奇跡的捍衛(wèi)者。每一位深潛愛(ài)好者都知道終極目標(biāo)不是到達(dá)最深處，而是從最深處返回。