雖然近些年國產(chǎn)車企在不斷快速發(fā)展，但是說到國內(nèi)的豪華品牌，相信大部分還是首先會(huì)想到BBA（寶馬、奔馳、奧迪）三家。

毫無疑問，這三家無論是在國內(nèi)還是在全球市場，依舊有著不小的影響力，也一直都是豪華品牌的代表。

不過你可能不知道的是，在遙遠(yuǎn)的60多年前，現(xiàn)在看上去三足鼎立的三家車企，差點(diǎn)就要被奔馳一家一統(tǒng)江湖了。

1958年初，奔馳的母公司戴姆勒-奔馳公司批準(zhǔn)了收購汽車聯(lián)盟（Auto Union）近88%的股份的計(jì)劃。

汽車聯(lián)盟是一個(gè)擁有奧迪和其他三個(gè)品牌的汽車集團(tuán)。這四個(gè)品牌分別是奧迪、霍希、DKW和Wanderer，它們自1932年就宣布聯(lián)合。

不過汽車聯(lián)盟在第二次世界大戰(zhàn)后幾乎倒閉，直到1949年才得以重生。

戴姆勒-奔馳公司的主要股東弗里德里希·弗利克（Friedrich Flickr）提出了讓奔馳和汽車聯(lián)盟合作的想法。他認(rèn)為兩家公司可以通過協(xié)同效應(yīng)和降低成本來實(shí)現(xiàn)良好的契合。在兩家公司簽署協(xié)議后不到兩年，擁有三叉星標(biāo)志的奢華品牌收購了剩余的股份。這筆交易使汽車聯(lián)盟成為了戴姆勒-奔馳公司的全資子公司。

1959年本來可能是歷史上更為重要的一年，如果另一場德國奢華品牌之間的并購交易能夠成功的話。戴姆勒-奔馳公司仍然在尋求擴(kuò)張，它在收購汽車聯(lián)合公司后的幾個(gè)月內(nèi)，差點(diǎn)就買下了寶馬。在1959年12月的寶馬年度股東大會(huì)上，“將公司出售給戴姆勒-奔馳公司似乎已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑?rdquo;，寶馬的一份新聞稿這樣說。

寶馬在1950年代后期陷入了困境，因?yàn)槠嚭湍ν熊嚨匿N量都很低。寶馬在當(dāng)時(shí)的新聞稿中表示，公司已經(jīng)處于財(cái)務(wù)崩潰的邊緣。尋找一個(gè)新的東家被許多高層視為拯救寶馬免于更深的危機(jī)的解決方案。

當(dāng)時(shí)不少人認(rèn)為，寶馬將公司出售給戴姆勒-奔馳看起來似乎已成定局，但這筆交易最終沒有發(fā)生。由于堅(jiān)定的小股東對(duì)收購計(jì)劃中的重組方案進(jìn)行了強(qiáng)烈的抵制，戴姆勒-奔馳終究還是沒能成功收購寶馬。寶馬的股東們不同意戴姆勒-奔馳提出的重組方案，因?yàn)樗麄冇X得寶馬和它的員工被低估了。

在此之后，寶馬一直保持著獨(dú)立的品牌進(jìn)行運(yùn)作，當(dāng)然其發(fā)展也依舊掙扎。不過在1960年時(shí)，時(shí)任大股東的赫伯特·昆特制定了一個(gè)重組計(jì)劃。而新的寶馬700則引領(lǐng)著寶馬走向復(fù)興，該車在還未投產(chǎn)前，就已經(jīng)獲得了3萬個(gè)訂單，在寶馬700的幫助下，其銷量開始回升，但是真正扭轉(zhuǎn)了寶馬命運(yùn)的，還是寶馬1500，其在經(jīng)歷了幾十年發(fā)展后，成為了寶馬當(dāng)前銷量的中流砥柱——寶馬3系。

雖然與寶馬的交易失敗了，但戴姆勒-奔馳仍然擁有汽車聯(lián)盟。但是好景不長，1965年1月1日，大眾汽車通過購買汽車聯(lián)盟50.3%的股份成為了大股東。1966年底，大眾買下了剩余的股份，正式將汽車聯(lián)盟收歸為全資子公司，并于1969年將汽車聯(lián)盟與NSU汽車制造公司合并，創(chuàng)建了奧迪NSU汽車聯(lián)合股份公司。1985年，它演變成了我們今天所知的奧迪股份公司。

盡管汽車聯(lián)盟在戴姆勒旗下只待了短短幾年時(shí)間，但是戴姆勒-奔馳卻也給了它足夠的重視。戴姆勒的工程師從斯圖加特恩特圖爾克海姆被派到英戈?duì)柺┧兀ラ_發(fā)一款新的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。這款在斯圖加特設(shè)計(jì)的M118發(fā)動(dòng)機(jī)于1965年9月在一輛汽車聯(lián)盟標(biāo)志的車上首次亮相，也成為了汽車聯(lián)盟在第二次世界大戰(zhàn)后的第一輛配備四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛。此外，它還是戰(zhàn)后第一輛采用奧迪經(jīng)典的四環(huán)標(biāo)的車輛。它最初只叫做奧迪，后來根據(jù)它的輸出馬力（72PS）改名為奧迪72。

奧迪從戴姆勒-奔馳獲得了相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，而奔馳則從奧迪處獲得了一個(gè)廠房。奧迪在1962年將它在杜塞爾多夫的設(shè)施出租給了戴姆勒。當(dāng)大眾在三年后收購?qiáng)W迪時(shí)，戴姆勒保留了這個(gè)工廠，并且一直沿用到現(xiàn)在。它目前是該公司最大的貨車工廠，也是奔馳斯普林特的主要裝配廠。

戴姆勒和奧迪的分家，也影響到了奔馳之后的產(chǎn)品規(guī)劃。戴姆勒本計(jì)劃帶來一款緊湊型轎車，內(nèi)部代號(hào)為W118。它搭載了上文提到的M118發(fā)動(dòng)機(jī)，但它沒有進(jìn)入生產(chǎn)階段。梅賽德斯還開發(fā)了一款雙門轎跑車，代號(hào)為W119，但它也沒有投入生產(chǎn)。這兩款車都是在1962年開發(fā)的，采用了前驅(qū)布局。

1965年12月，戴姆勒-奔馳的開發(fā)部門負(fù)責(zé)人Fritz Nallinger在退休前不久解釋了為何這些車沒有最終投產(chǎn)：“當(dāng)時(shí)，我們已經(jīng)在進(jìn)行上述車型的測試了，并且可能會(huì)由寶馬或奧迪制造。我認(rèn)為其中的第二款車型，可以被視為一種通用型車型，現(xiàn)在必須盡快重新構(gòu)建和測試。”

然而，這一切都沒有發(fā)生。直到1982年，W201才作為入門級(jí)的奔馳問世。如今其發(fā)展成為了奔馳的C級(jí)，但它在車系中的定位卻發(fā)生了變化，其在剛立項(xiàng)時(shí)定位入門級(jí)，而如今C級(jí)則定位有所提升，下面還有當(dāng)前的入門級(jí)車型A級(jí)。

早在20世紀(jì)60年代初，上述兩款入門級(jí)奔馳幾乎已經(jīng)準(zhǔn)備好投入生產(chǎn)了，特別是當(dāng)時(shí)的W118車輛內(nèi)飾都已經(jīng)定型但是最終還是沒有投產(chǎn)。不過在1963年，奧迪推出的DKW F102在設(shè)計(jì)上與之并沒有太大的差異。但它缺少了四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，而是搭載了DKW的60馬力的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。

在DKW F102作為最后一款DKW品牌的車型推出后的幾個(gè)月內(nèi)，奧迪就決定將過時(shí)的1.2升直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)換成梅賽德斯開發(fā)的動(dòng)力總成，用于未來的車型。在不同的用途下，更現(xiàn)代化的四缸M118發(fā)動(dòng)機(jī)最高可達(dá)89馬力，并一直生產(chǎn)到1972年，最終被大眾自己的EA827取代。

現(xiàn)在看來，當(dāng)初奔馳沒有能夠一統(tǒng)德國豪華品牌江湖或許對(duì)于奔馳而言是一個(gè)遺憾，但是對(duì)于全球的消費(fèi)者而言，絕對(duì)值得慶幸，如果當(dāng)初真讓奔馳成功收購了寶馬和奧迪并且持續(xù)到現(xiàn)在，或許我們現(xiàn)在就看不到三者在不同領(lǐng)域之間的競爭，最終受影響的還得是身為消費(fèi)者的我們。