特斯拉本來(lái)剛交出一份挺不錯(cuò)的2023 Q4成績(jī)單：

賣車48.4萬(wàn)輛，生產(chǎn)49.4萬(wàn)輛。

但特粉、媒體們很快發(fā)現(xiàn)了異常：特斯拉全球純電車企的No.1，被比亞迪奪走了。

于是輿論一片騷動(dòng)。

有人認(rèn)為比亞迪是特斯拉最強(qiáng)勁對(duì)手；也有人認(rèn)為兩家使命愿景相同，不存在競(jìng)爭(zhēng)；當(dāng)然還有人說(shuō)，比亞迪比特斯拉，好比“諾基亞比iPhone”，完全沒(méi)可比性。

于是，大家紛紛問(wèn)：馬老師，發(fā)生什么事了？

馬斯克這次的回應(yīng)，有點(diǎn)耐人尋味。

最大純電車企易主

總體成績(jī)上，比亞迪2023年銷量約為302.44萬(wàn)輛。

國(guó)內(nèi)層面，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)此前預(yù)計(jì)，國(guó)內(nèi)汽車銷量將達(dá)2950萬(wàn)輛，以此計(jì)算比亞迪的國(guó)內(nèi)市占比約為10.52%。

從全球角度來(lái)看，早前有媒體預(yù)測(cè)，比亞迪的全年總銷量很可能將位列全球第九，意味著中國(guó)汽車品牌首次殺入全球車企年銷量前十。

而引起國(guó)外輿論騷動(dòng)的，是比亞迪的純電車銷量，超過(guò)了自身的混動(dòng)車型。

整個(gè)四季度，比亞迪一共賣了52.64萬(wàn)輛純電車，超越特斯拉，成為目前全球最大的電動(dòng)汽車廠商。

2022年時(shí)，比亞迪業(yè)績(jī)已經(jīng)呈爆發(fā)態(tài)勢(shì)，當(dāng)年幾乎所有預(yù)測(cè)，都認(rèn)為比亞迪銷量會(huì)超越特斯拉，成為全球最大新能源車企。

但當(dāng)時(shí)馬斯克認(rèn)為比亞迪主要靠混動(dòng)車型起量，不算真正的新能源車，有點(diǎn)勝之不武的意思。

這也是為何比亞迪實(shí)現(xiàn)純電車型反超之后，大家如此急切的詢問(wèn)馬斯克的看法。

這一次，馬斯克說(shuō)了這樣一段話：

特斯拉是一家AI+機(jī)器人公司，只不過(guò)表現(xiàn)出來(lái)的像一家車企罷了。

言下之意，比亞迪賣車再多，不還是一家車企，跟我有可比性嗎？

海外怎么看比亞迪

馬斯克的回應(yīng)，其實(shí)是就著推特網(wǎng)友的“小作文”做的總結(jié)。

純電車型銷量數(shù)字上比亞迪實(shí)現(xiàn)超越，但國(guó)外網(wǎng)友，或者說(shuō)特斯拉粉絲從這幾個(gè)角度分析此事：

比亞迪是一家車企/電池供應(yīng)商，而特斯拉則是一家AI科技公司，只不過(guò)目前大部分利潤(rùn)來(lái)自汽車罷了。

比亞迪大部分業(yè)績(jī)都在中國(guó)國(guó)內(nèi)，特斯拉則在全球取得了成功。

比亞迪大而不強(qiáng)，沒(méi)有軟件能力；特斯拉則可以在很短時(shí)間向所有車主推送FSD

特斯拉效率高于比亞迪，表現(xiàn)在工廠更少（特斯拉8座，比亞迪30座）、員工更少（特斯拉14萬(wàn)、比亞迪60萬(wàn)）

比亞迪大部分車型廉價(jià)、安全性差

特斯拉在汽車之外，還有“拯救人類”的使命，包括儲(chǔ)能、機(jī)器人等等業(yè)務(wù)。

綜上，一部分國(guó)外網(wǎng)友認(rèn)為，比亞迪賣再多也不足為懼，跟特斯拉完全沒(méi)有可比性。

老馬深以為然，贊曰：對(duì)對(duì)對(duì)。

情況就是這么個(gè)情況。

但稍有了解的朋友都知道，汽車，也僅僅是比亞迪業(yè)務(wù)的一部分。

甚至比亞迪是一個(gè)體量比特斯拉大得更多的工業(yè)巨獸。

和特斯拉重疊的部分，就有乘用車、電池、儲(chǔ)能、卡車業(yè)務(wù)。

這里還要補(bǔ)充一點(diǎn)背景知識(shí)，特斯拉現(xiàn)在大力推的儲(chǔ)能站業(yè)務(wù)，比亞迪其實(shí)在2008年就開(kāi)始做了，同樣是用大規(guī)模鋰電池站接入光伏、風(fēng)電網(wǎng)絡(luò)內(nèi)。

截止目前，比亞迪儲(chǔ)能業(yè)務(wù)累計(jì)出貨31.5GWh，全球排名第一。

至于比亞迪有，而特斯拉不曾涉足的業(yè)務(wù)，那就更多了，包括但不限于：汽車零部件、叉車、新能源公交車、半導(dǎo)體（IGBT+碳化硅）、消費(fèi)電子制造、軌道交通、光伏…

當(dāng)然，馬斯克旗下另一家公司Solar City承擔(dān)光伏業(yè)務(wù)，和特斯拉的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)配合。

所以全局、客觀角度來(lái)看，比亞迪目前除了在自動(dòng)駕駛算法軟件上，距離特斯拉還有明顯差距，其他方面最最謙虛的講，也是旗鼓相當(dāng)。

所以也有理中客的外國(guó)網(wǎng)友看出了關(guān)鍵：比亞迪和特斯拉都是致力于清潔能源、以及人類可持續(xù)未來(lái)的公司，兩家其實(shí)有很多地方可以合作。

全球首富、院士馬老師，難道真的看不明白比亞迪的業(yè)務(wù)和能力嗎？

當(dāng)然不可能了，這只不過(guò)是“推特之王”馬斯克，深諳傳播之道的技巧手段罷了。

馬斯克的“比亞迪口徑”

馬斯克對(duì)比亞的評(píng)價(jià)口徑，歷史上幾經(jīng)變化。

第一次公開(kāi)評(píng)論比亞迪，是2011年接受采訪時(shí)，被問(wèn)及如何看待這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

主持人說(shuō)比亞迪正在進(jìn)軍美國(guó)，并且在提高電動(dòng)車產(chǎn)量，巴菲特也持有比亞迪大概10%的股份。

但這些話讓馬斯克笑出了聲，還反問(wèn)主持人“有沒(méi)有看過(guò)比亞迪的車？”，并說(shuō)自己不把比亞迪當(dāng)作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

更進(jìn)一步，馬斯克還評(píng)價(jià)了一番：

我覺(jué)得比亞迪沒(méi)有什么好產(chǎn)品，或者特別的吸引力。比亞迪的技術(shù)也不是很強(qiáng)。而且比亞迪在中國(guó)還有相當(dāng)嚴(yán)重的問(wèn)題，所以我認(rèn)為他們的重點(diǎn)應(yīng)該是確保自己不會(huì)在中國(guó)倒閉。

客觀地說(shuō)，比亞迪當(dāng)年年銷量徘徊在四五十萬(wàn)，燃油車的質(zhì)量做工設(shè)計(jì)都飽受詬病，新能源的堅(jiān)持投入沒(méi)見(jiàn)到回報(bào)還不被理解…

而馬斯克第一次改變“比亞迪口徑”，發(fā)生在前年。

這個(gè)時(shí)候比亞迪早已經(jīng)起勢(shì)，在中國(guó)市場(chǎng)終結(jié)了特斯拉的“獨(dú)孤求敗”，于是有人翻出了當(dāng)年馬斯克這段視頻，問(wèn)馬斯克如何看待。

馬斯克承認(rèn)：

“這是很多年前（的視頻）了，現(xiàn)在比亞迪的車很有競(jìng)爭(zhēng)力?！?/strong>

僅僅半年，馬斯克的態(tài)度又發(fā)生了變化。

其實(shí)，從最初的忍不住發(fā)笑，到承認(rèn)比亞迪實(shí)力，再到如今力圖從“AI”區(qū)分自己和競(jìng)爭(zhēng)者，其實(shí)已經(jīng)表明面對(duì)中國(guó)智能車的快速崛起，特斯拉可以據(jù)守的核心優(yōu)勢(shì)，越來(lái)越少了。

三電方面，特斯拉自己就在用比亞迪的電池。而且，自主產(chǎn)品將純電架構(gòu)卷到800V，充電功率干到四五百千瓦以上，這些，特斯拉還沒(méi)有最新進(jìn)展公布。

車輛制造方面，特斯拉開(kāi)創(chuàng)的一體化壓鑄，現(xiàn)在也成了國(guó)內(nèi)的主流，而且在鑄件集成度和壓鑄噸位上更加領(lǐng)先。

車輛本身的產(chǎn)品力配置層面，特斯拉更是不再占優(yōu)。

包括比亞迪、華為、蔚小理等等在內(nèi)的自主玩家，現(xiàn)在在做的，是向特斯拉最后的“高地”——智能駕駛攻堅(jiān)。

也許過(guò)不了多久，馬斯克的“比亞迪口徑”，又會(huì)發(fā)生戲劇性的變化。

One more thing

大家一直嘲笑“智能化不行”的比亞迪，已經(jīng)在2023年7月，拿到了L3路測(cè)牌照。

背后，比亞迪已經(jīng)拉起了一支2000人左右的自動(dòng)駕駛自研團(tuán)隊(duì)，并且和國(guó)內(nèi)頭部自動(dòng)駕駛公司緊密合作，兩線并行惡補(bǔ)智能化。

特斯拉目前還沒(méi)有L3牌照，當(dāng)然不是實(shí)力不行，只不過(guò)比亞迪的進(jìn)度確實(shí)讓人吃驚。

所以FSD落地中國(guó)，要抓緊了。

緊盯特斯拉的，又何止比亞迪一家。