核心看點：

1、比亞迪發(fā)布2023年年報，營收和凈利潤表現(xiàn)均符合此前預期，相比去年實現(xiàn)了穩(wěn)健的增長；

2、在自身利潤率不高的前提下，比亞迪繼續(xù)大幅降低售價，主要是為了繼續(xù)推動自身規(guī)模增長，加速中國汽車產(chǎn)業(yè)格局變革；

3、比亞迪目前希望鞏固住整個主流市場業(yè)務板塊，后續(xù)才能騰出手來繼續(xù)嘗試高端業(yè)務。

4、比亞迪2024年大概率會保持比較低的凈利潤水平，繼續(xù)全力推動銷量和營收的增長。

3月26日，比亞迪終于發(fā)布了2023年年報。

其中全年營業(yè)收入6023.15 億元，同比增長 42.04%；歸母凈利潤 300.41 億元，同比增長 80.72%；公司整體毛利率和凈利率分別提升了3%和1.1%。

其中汽車業(yè)務營收4723.58億元，凈利潤260億元，凈利潤率5.5%；消費電子代工業(yè)務營收1299.57億元，凈利潤40.41億元，凈利潤率3.11%。

這一結果與我們?nèi)ツ?2月深案例《比亞迪市值，碰到天花板了？》中的推斷值相比，營收向下誤差0.5%，凈利潤向上誤差7.7%，就業(yè)績結果而言，屬于高度符合預期。

在筆者看來，相比審視過去，討論和預測比亞迪的未來顯然對投資者的價值更大。

尤其是在如今這個競爭高度激烈、一季度還沒過就已經(jīng)有近50款車型“扎堆”降價的中國汽車市場，比亞迪的新降價戰(zhàn)略正在帶來哪些改變？對比亞迪2024年的經(jīng)營態(tài)勢會造成怎樣的沖擊？站在中長期的角度來看，中國汽車行業(yè)、汽車企業(yè)的投資機會將何時出現(xiàn)？

廢話不多說，我們逐點展開分析。

比亞迪，為什么還要降價？

根據(jù)乘用車聯(lián)合會的統(tǒng)計，今年2月有25款車型降價，3月前半月有23款車型降價，近50款、以純電車型和插混車型為主的產(chǎn)品“扎堆”降價，讓這輪價格戰(zhàn)的規(guī)模已經(jīng)達到了去年全年的一半。

但要論論對車市還有輿論沖擊最大的，卻是比亞迪前幾周、覆蓋比亞迪主力“王朝網(wǎng)（秦宋漢唐）”和“海洋網(wǎng)（海鷗海豚海豹）”的新一輪“798”降價攻勢：

秦PLUS DM-i榮耀版：所有型號均降價2萬元，最低售價7.98萬元，最大降價幅度20%；

秦PLUS EV榮耀版：所有型號均降價2萬元，最低售價10.98萬元，最大降價幅度15%；

驅逐艦05 DM-i榮耀版：降價2-2.2萬元，最低售價為7.98萬元，最大降價幅度22%；

海豚榮耀版：部分降價4000-7000元，最低售價9.98萬元不變，最大降價幅度5%；

宋PLUS DM-i榮耀版：部分降價2萬元，最低售價12.98萬元不變，最大降價幅度13%；

宋PLUS EV榮耀版：所有型號均降價2萬元，最低售價14.98萬元，最大降價幅度12%；

海豹DM-i榮耀版：所有型號均降價1.7萬元，最低售價14.98萬元，最大降價幅度10%；

漢DM榮耀版：降價2-3萬元，最低售價為16.98萬元，最大降價幅度11%；

漢EV榮耀版：降價3-6萬元，最低售價為17.98萬元，最大降價幅度14%；

唐DM-i榮耀版：降價3-4萬元，最低售價17.98萬元，最大降價幅度17%。

看上去數(shù)字眼花繚亂，總結成一句話——比亞迪一口氣，將自身總銷量（僅比亞迪品牌）占比75%以上的車型降價了超過10%（即便按照加權計算），簡直就是“全場九折大甩賣。”

10%看起來不多，但一旦結合比亞迪自身的凈利潤水平，就顯得尤為夸張。

根據(jù)比亞迪官方對于2023年整體業(yè)績表現(xiàn)的預測：全年營收5900億左右，凈利潤官方預測290億到310億元。在全行業(yè)價格戰(zhàn)的大背景下，比亞迪2023年四個季度的凈利潤率都沒能達到10%，全年的凈利潤率更是不過5.5%。

雖然降價之后能夠促進銷量，甚至通過規(guī)模的擴大換來更低的生產(chǎn)成本；鋰電池核心材料相比去年同期降幅更是高達60-70%，但直接把自己的拳頭產(chǎn)品砍到“虧錢”的做法，仍是賭上了比亞迪2024年某些時段甚至全年的經(jīng)營結果利潤為負的風險。

讓比亞迪如此“激進”的核心原因主要有兩點：一是比亞迪自身對于規(guī)模增長的需求非常高；二是想要突破中國汽車市場利益分配格局，只有用低價為武器一條路。

先說規(guī)模，從妙投2021年第一篇比亞迪深案例至今，筆者在分析中強調(diào)比亞迪自身經(jīng)營架構的特殊性，“買外來配件不如自己造”思路下，比亞迪在生產(chǎn)能力上其實覆蓋了很多傳統(tǒng)Tier 1、Tier 2供應商的經(jīng)營范圍。

因為生產(chǎn)的零部件種類和數(shù)量多了，且成本控制能力不如直接外包，變相增大了比亞迪通過規(guī)模來實現(xiàn)降本的需求。

就拿最新的2023年報來說，比亞迪“固定資產(chǎn)+在建工程”規(guī)模已經(jīng)滾雪球到了2656億元，與2021年底相比，比亞迪兩年里在生產(chǎn)相關的固定資產(chǎn)上已經(jīng)投入了超過1800億元。

在銷量快速崛起，自身生產(chǎn)成本持續(xù)下降，橫掃整個中國汽車市場的同時，這種短期大手筆的前期投入，也給比亞迪增加了額外“負擔”。2023年全年，比亞迪這些不生產(chǎn)、不銷售也需要計提的折舊就高達146億元，平攤到每天高達4000萬元。

再加上比亞迪目前“在建工程”盡管從2023年中開始已經(jīng)有所放緩，但2023年末仍有近350億元。為了將越來越多的產(chǎn)能充分利用起來，同時實現(xiàn)更多的利潤，讓比亞迪對銷量增長產(chǎn)生了強烈的需求。

根據(jù)最簡單的“凈利潤=銷量*車均凈利潤”公式，以及比亞迪2024年預計產(chǎn)銷增長超30%，如果比亞迪想要在2024年實現(xiàn)跟2023年一樣的汽車業(yè)務凈利潤水平，其單車的利潤率可以從2023年的5.4%進一步下調(diào)到4.06%。

簡單換算一下，就能得出比亞迪2024年凈利潤率趨勢的關鍵數(shù)字指標：

如果比亞迪在2024年內(nèi)，實現(xiàn)自身車均成本降低8.7%以上，那么其汽車業(yè)務整體利潤率水平將進一步提高，實現(xiàn)銷量和凈利潤的雙螺旋增長；

相反，如果比亞迪車均成本降幅超過4.5%，達不到8.7%，那么比亞迪實際相當于在用利潤削減換銷量和市場空間；

如果比亞迪車均成本降幅達不到4.5%，那么比亞迪車均凈利潤水平就將為負，賣一輛虧一輛。

好在，比亞迪激進的車均成本下降目標背后，有著鋰電池上游材料的價格大幅下降支持。雖然無法得知比亞迪去年相關采購的均價，但即便按照20萬元/噸價格計算，鋰電材料成本50%的降幅仍能為全車成本貢獻7%的降幅。

比亞迪2024年的凈利潤趨勢，大概率將會在三種情況的前兩者中選一（營收和凈利潤同步增長；營收增長、凈利潤停滯或者小幅下滑），主打一個“控制利潤、繼續(xù)推動規(guī)模增長”。

強如比亞迪，追求利潤為啥不是“首選項”？

從比亞迪自身的經(jīng)營狀況來看，其近幾年對于經(jīng)營利潤和凈利潤的追逐甚是謹慎，進入2024年來，更是在行業(yè)內(nèi)再次開啟價格戰(zhàn)，不僅自己沒多少錢賺，其他車企也沒錢賺，甚至出現(xiàn)了部分老牌車企呼吁停止價格戰(zhàn)、部分合資品牌經(jīng)銷商跑路的連鎖事件。

事實上，比亞迪如此之“卷”策略背后，潛藏著一個殘酷的事實——中國汽車產(chǎn)業(yè)整體的品牌崛起之路，車企從低端逐步走向高端，企業(yè)從低利潤走向高利潤區(qū)間的過程，必須要通過激烈的價格戰(zhàn)來實現(xiàn)行業(yè)利益分配機制的重構。

根據(jù)汽車咨詢機構杰蘭路的統(tǒng)計，雖然去年自主車企們在銷量上基本上獲得了比較大的進展，但以銷售額排名的視角來看，已經(jīng)登頂國內(nèi)汽車銷量榜首的比亞迪只能排到第三。奔馳、寶馬、奧迪、路虎這樣的豪華品牌不僅銷量沒怎么受到?jīng)_擊，還保持了超高的單車成交均價（對應更豐厚的利潤空間）。

考慮到中國整體汽車市場早已過了高速發(fā)展期，整體銷量與利潤趨于平穩(wěn)，自主車企所要做的，就是不斷朝銷售額排行榜的更頂端爬去，又或者是想辦法把在梯子更上面的人拉下來。

更具體的做法，其實就是兩手抓：先用新能源打造出足夠領先的產(chǎn)品，再利用國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不斷降價，沖擊和摧毀合資車企的城池，甚至是空出長期被海外車企霸占的高端品牌市場。

以比亞迪目前的銷量支柱秦PLUS為例，過去在這個市場中，銷量最大的一直是朗逸、速騰、寶來、軒逸、卡羅拉等一大堆燃油車。

去年年初，在不斷下跌的鋰價支撐下，比亞迪發(fā)動了 “油電同價” 攻勢：去年2月發(fā)布了9.98~14.58萬元的秦PLUS DM-i冠軍版，4月發(fā)布了EV冠軍版，售價僅為12.98～17.68萬元。從2月開始，秦PLUS的銷量就站到了緊湊級轎車市場的第一位置，在2023年前三季度打得這些燃油車滿地找牙。

合資車企在多番掙扎后，只能不斷上調(diào)自己的補貼政策。例如過往長期占據(jù)中國銷量王寶座的東風日產(chǎn)軒逸，廠家指導價10.86萬，門店的優(yōu)惠就高達2萬元；廣汽豐田緊湊級主力型號雷凌，廠商指導價11.38萬元，優(yōu)惠也高達2.3萬元。

進入2024年，比亞迪再次自我加碼，將“油電同價”升級為“電比油低”，秦PLUS和驅逐艦05兩款拳頭產(chǎn)品直接從9.98萬元殺價到了7.98萬元，面對再次加碼的價格戰(zhàn)，合資車企也只能咬牙跟進，軒逸將自己優(yōu)惠提升到3萬元，雷凌將自己的優(yōu)惠提升到4萬元。

看似還能讓利與比亞迪競爭的表象下，越來越多“躺著老天就能賞飯吃”的合資車企經(jīng)銷商被突破盈虧均衡點，甚至直接站出來抵制車企要求共同分擔比亞迪壓力的商務要求，形成了對合資車企生態(tài)的直接打擊。

這還只是其中一個細分市場，隨著全系榮耀版車型的上市，比亞迪已經(jīng)在整個主流市場區(qū)間點燃了戰(zhàn)火。中型轎車市場由海豹來單挑凱美瑞、雅閣、邁騰等產(chǎn)品；中大型轎車市場由漢來單挑奧迪A6、奔馳E、寶馬5系等產(chǎn)品；小型SUV市場，由元PLUS挑戰(zhàn)繽智、XR-V；在緊湊級SUV市場，由宋PLUS和元PLUS來挑戰(zhàn)哈弗H6、CR-V、RAV4等車型等等。

中國汽車市場品牌分布圖，橫軸為均價，數(shù)軸為銷量

B站Up主“諧星七十六號”根據(jù)國內(nèi)汽車品牌的銷量和車均售價關系，劃分出了目前各個汽車品牌的大致市場定位。作為一個綜合了企業(yè)經(jīng)營策略、品牌形象、客戶體驗等眾多因素的結果，單個汽車品牌在這張表中的位置改變，都是一個困難而緩慢的過程。

例如比亞迪，雖然已經(jīng)成為了第一家擠入超一線主流品牌的自主車企，無法只通過漲價來向豪華價位段轉型；比亞迪自己的高端品牌，也不適合放在主品牌之下。

比亞迪更合理的做法，就是在主流市場中爭奪更多份額（豎向占領更多面積），以大魚吃小魚的方式，鞏固自己在主流市場的份額和盈利能力。然后才是通過騰勢、方程豹、仰望或者未來更多子品牌，去沖擊豪華品牌乃至超豪華品牌市場。

寫在最后

正如我們過往在妙投深案例中分享過的，國內(nèi)汽車市場目前仍處于一個高度“供過于求”的狀態(tài)，許多車企的產(chǎn)能利用率甚至不到50%。在這個明確的“買方市場”中，“卷”是唯一的出路。而對于當前在產(chǎn)品和規(guī)模上占有明顯優(yōu)勢的比亞迪來說，“比卷更卷”、“卷上加卷”則更是追逐確定性的合理操作。

從粗略的測算來看，比亞迪2024年大概率會保持比較低的凈利潤水平（與2023年相似或者小幅上漲），全力推動銷量和營收的增長。

參考其2023年銷量持續(xù)增長的表現(xiàn)下，股價表現(xiàn)乏善可陳，比亞迪2024年的投資機會需要重點關注新突破：例如比亞迪今年能否在智能駕駛領域拿出足夠打動消費者的成果；例如方程豹能夠在豪華市場外，為比亞迪攻城略地；例如比亞迪的海外市場能夠獲得高速增長，形成額外的持久的市場需求。