“ 西方不玩電車了 ” 

 “ 歐美集體退出電車市場 ” 

 “ 電動車國外不玩了 ” 

最近這個新聞、報道、小作文滿天飛。

大家的觀點也奇形怪狀，有的罵 “ 洋人言而無信 ” ，有的說西方擺爛是因為國產(chǎn)太強的，也有說新能源繁榮完全是國內自嗨，人家設了個局騙咱們，甚至還有建議我們應該反思的。

反正只要是打著 “ 西方不玩電車 ” 的旗號，從哪個角度都能扯上一大波。

本著實事求是的精神，下場噴之前，先求證看看是不是？

摸了一遍底之后，卻發(fā)現(xiàn)事情沒那么簡單。

就光說國內的這些說法，就有歧義，前面的圖里大家也看到了，到處都在說 “ 它們不玩電車了 ” ，還有種說的是 “ 它們不玩新能源車了 ” 。

而誤解，從這簡單的定義上就開始了。

我們國內大家口頭常說的電車、新能源車，下意識就包括了純電車、插電式混動汽車、增程式混動汽車等車型。

但在歐美這些車很多時候是分開命名的，他們的 “ 電車 ” 說的就是完全拋開內燃機的純電汽車，什么插電式混動、增程式混動汽車或者油電式混動都不算 “ 電車 ” ，而燃料電池比如氫能電池也被包含在新能源車范圍里。

（ 注，為照顧國內讀者習慣，本文后續(xù) “ 電車 ” 代指純電車； “ 插混 ” 代指插混 / 增程車； “ 新能源 ” 代指包括純電車、插混車等廣義電車 ）

雙方定義的不同，加上一些奇奇怪怪的機翻，很容易就誤導或者被故意斷章取義了。

比如你看到一個報道說 “ 某車企歐洲分部決定要放棄電車計劃 ” ，你是不是下意識就會以為是放棄新能源車型。

但實際上只是暫時放棄純電車計劃，并不影響插混或者氫能。

那這么一來，問題就成了：歐美甚至海外，是真不玩電車了，還是真不玩新能源車了？

好在結論都一樣，無論是電車或者是范圍更大的新能源車，人家都沒說不玩。

首先我們先看外國政府們的政策，到底有沒有放棄電車 / 新能源車。

世界上有幾百個國家，全盤一遍參考意義也不大，比如我說埃塞俄比亞在今年 2 月，剛決定全面禁止進口燃油車，只進口電車，估計大家也覺得沒什么參考意義。

所以我們主要就看歐美日這些 “ 碳排大國 ” 。

先說歐盟，他們去年初剛立法，決定在 2035 年之前，車子得 0 排放，基本約等于帶內燃機就不行（ 理論上還留了個合成燃油的口子，但這個技術還不大成熟 ）。

在新法規(guī)出來前，歐盟的計劃是到 2030 年，新車總減排 37.5% 就行，結果新法規(guī)更加激進，直接拉到了 55% 。

其中電車，是最有希望幫助實現(xiàn)這個目標，所以到了 7 月份，歐盟又加碼了個充電樁法案。

這個法案要求，到 2025 年底前，歐盟泛歐交通網(wǎng)絡或歐盟主要交通走廊高速公路系統(tǒng)（可以理解成全歐主要高速路干道 ）沿線每 60 公里安裝一個至少提供 150 千瓦電力的快速充電站。

到了今年，他們又又又出牌了，把商用車的減排要求也定了下來：

降低卡車、公共汽車和拖車們的二氧化碳排放量，無論是上山采礦的大貨車、還是消防車又或者是救護車，通通都得減排，約等于逼他們電氣化轉型。

一步步把此前的討論、打算落實成法案，還忙著搞基建，甚至還在擴大 “ 電動化 ” 范圍，你和我說歐洲不玩新能源了？

再看看對岸的美國，之前雖然口號喊得響，在聯(lián)邦政府層面，美國一直沒敢把話說太滿。

哪怕在新能源風頭最盛的 2021 年，拜登也只是發(fā)了個行政令，計劃到 2030 年時，全美新能源車銷量需要占到總銷量的一半。

而到了上個月，拜登卻豁出去了，鼓搗出了一個美國歷史上最嚴苛的氣候標準之一。

據(jù)美國環(huán)境保護署 EPA 估計，車企們如果要滿足這個法規(guī)規(guī)定的碳排水平，大家伙在 2032 年時，賣的車子得有超過 60% 都是電車或者其它 0 排汽車。

雖然有比之前風傳的管控力度要小，但這也不像是要放棄玩新能源的樣子吧。

不僅如此，這個法規(guī)也同樣在推著商用車去電動化。

再看看隔壁，對沒錯，就是那個大家以為天天喊著要玩氫能源的日本。

這家伙對電車的補貼是歷史悠久、力度不小。

早在 2021 年的時候，日本政府就定了目標：

到 2035 年，國內賣的新車全都得是環(huán)保車（ 包括氫能、純電、混動等等 ），而且他們當時還專門給氫能和純電補貼，大概每輛車能補貼 80 萬日元（ 約合 3.7 萬人民幣左右 ）。

另外上個月，在日本政府最新出臺的 2024 年電車補貼里，也規(guī)定了最高額度是 85 萬日元（ 約合 4 萬人民幣 ），他們甚至提前準備好 1291 億日元（ 約合 61 億人民幣 ）左右，表示補貼管夠。

而且他們從去年開始進行充電樁補貼，一年下來，充電樁數(shù)量直接漲了 3 成。

今年還打算再接再厲，直接把補貼預算漲了一倍。

所以，這么看起來，就算是鬧著要玩氫能源的日本，也沒有不玩電車不玩新能源吧。

可能有大聰明要說了，去年 9 月的時候，英國不就推遲了燃油車禁令，這還不能說明問題嗎？

沒錯，英國的確是推遲了燃油車禁令，但他們這么做實在是因為之前裝大了。

要知道老版本的英國燃油車禁令說的是，到 2030 年就要禁售燃油車。

除了北歐那幾個 “ 電車癡漢國 ” ，歐洲老鄉(xiāng)們定的目標都是 2035 年，就英國多少有點不知好歹了。

而且就算帶英玩了一手后撤步，但也只是和歐盟節(jié)奏保持一致罷了，并沒有說不玩了。

到了車企層面，同樣也沒車企提前點投降。

在今年初，歐洲汽車制造商協(xié)會（ ACEA ）主席、法國雷諾集團首席執(zhí)行官 Luca de Meo 就公開表示，我們都會聽話，不會去挑戰(zhàn)歐盟 2035 年禁售傳統(tǒng)燃油車的政策。

他們甚至在今年初就表了忠心：

那網(wǎng)上怎么都在說什么奔馳、大眾、通用、福特、捷豹路虎、阿斯頓馬丁和福特們，不打算玩電車了呢？

研究了下發(fā)現(xiàn)，他們的情況也不完全相同。

比如奔馳，的確在去年宣布 “ 撤回 2030 年前只賣電車的計劃 ” ，但注意他說的是撤回既定計劃，而不是放棄新能源轉型。

至于奔馳為啥做出這種決定，大家也不奇怪，著實在是自家的電車銷量太差。

只能提前預判、靈活調整，省得到 deadline 再打臉太沒面子了。

我只能說奔馳還是懦了，在車圈，沒有人會記得那些完成銷量目標的車企。

但同為豪華品牌的寶馬，自家電車賣得挺好的，不僅沒玩后撤步，甚至還在今年初來了手超級加倍：

準備在 2027 年之前，讓自家核心工廠慕尼黑工廠只生產(chǎn)電車了。

所以，如果哪天奔馳電車重振雄風，銷量好看了，再調整戰(zhàn)略，也不是沒可能啊。

通用、捷豹路虎和阿斯頓馬丁們也類似，都只是決定縮減或推遲電動汽車計劃，這并不意味著放棄電動車。

大眾那邊就更搞了，脖子哥翻了半天發(fā)現(xiàn)，人家只是網(wǎng)傳電動業(yè)務 IPO 暫停啥的，也在國內被傳成了 “ 我大眾不玩了不玩了 ” 。

至于福特，就更是一場鬧劇，此前國外一個小號的造謠，被國內各種自媒體一頓轉發(fā)，說是福特退出電動化，要徹底關閉電動產(chǎn)線，最后被查出來是假新聞。。。

外網(wǎng)一個小號的造謠，被各路自媒體瘋狂轉載

實際情況則是，福特壓根沒有放棄新能源，甚至他們還想和寧德時代一起在美國建電池廠。

所以我們研究了半天，發(fā)現(xiàn)無論是政府還是車企層面，壓根就沒有誰正面表示放棄了純電化或者新能源轉型。

前段時間，寧德時代董事長曾毓群在接受采訪時，辟謠過過歐美車企從未停止對電動汽車的研發(fā)。

但對電車的悲觀情緒，還的確是空穴來風。

不止海外，國內電車市場也一直沒那么景氣，去年坊間不還流傳著 “ ** 品牌要是頂不住了，還是轉投增程神教吧 ” 。

電車的這種窘境，主要問題就是因為它現(xiàn)階段又貴又不方便。

即使今年電池價格狂降，可電車、大電池插混，還是偏貴。

在價格之外，充電焦慮和續(xù)航焦慮，放在基建狂魔中國，都還沒能完全解決，更何況那些充電設備嚴重不足的海外呢？

有人可能會問了，國內上個月才剛實現(xiàn)了新能源銷量首次反超油車，這不是捷報頻傳嗎？

而這其實主要靠的是插電 / 增程式混動車，去年國內大電池混動車銷量達到了 275 萬輛，同比增長 85.5% ，增速已連續(xù) 5 個季度超過電車。

電車和混動車的銷量占比，也從 2020 年時的八二開變成了如今的四六開。

日常通勤用電省錢、逢年過節(jié)跑個長途還沒有里程焦慮，大電池插混算是牢牢抓住了當下國人的心巴。

所以目前純電遇冷的情況下，國內蓬勃的新能源市場，是插電 / 增程式混動車頂起來的。

而國外您猜怎么著，人家和國內走的路線壓根不一樣，幾乎全在玩純電，像國內這種大電池插混 / 增程，少之又少。

結果就成了純電車銷量一旦遇阻，整個新能源整體銷量就血崩。

這不，他們最近也咂摸出味道來了，都開始轉型發(fā)力研究大電池插混了。

這些西方車企們對市場反應這么遲鈍，也難怪各國政府或者各個車企，不得不被迫調整規(guī)劃咯，所以就有了前面的那一堆打臉現(xiàn)場了。

而除了輕視了混動車型之外，西方使出習慣性拖延癥，還得是拜中國新能源車給到的壓力所賜。

曾毓群也說過，歐美車企推遲電車計劃 “ 可能是因為不賺錢 ” 。

為什么不賺錢，不就是電車賣得貴、造不明白嗎？

外國人也不是傻子，中國人在 798 買比亞迪秦、 20 出頭買問界 M7 、不到 30 買小米 Su7 的時候，他們拿著一樣的錢能買的都有啥？

另外，最近這些輿論愈演愈烈，脖子哥覺得也和今年的美國大選、歐盟議會選舉中的黨派斗爭有關。

不同的候選人們?yōu)榱擞懞眠x民，基本都會在油車和電車中站隊，然后瘋狂打 Call ，甚至說出一些不切實際的言論，而這些很容易就被截取當成個大新聞在發(fā)，最后搞得大家一驚一乍的。

當然了，雖說如今我們中國無論是在車型研發(fā)、制造，或者在新能源相關的配套基建上，都是遙遙領先的那一個，但也不能眼高于頂。

你看歐洲各大車企新能源車的競爭力一般，但實際上，歐洲的電車相關配套居然比車子本身做得好。

最明顯的就是充電樁的安裝數(shù)量，從數(shù)據(jù)來看，歐盟所有國家在 2023 年的充電樁數(shù)量已經(jīng)提前滿足了此前設立 2024 年的目標，有幾個大國都已經(jīng)提前達到了 2025 年的目標數(shù)。

最新的充電樁法案要讓全歐洲在明年底之前，實現(xiàn)全歐洲高速公路充電通，最多間距不能超過 60 公里。

要知道，國內的標準也就 50 公里，而且他們還在進一步推進充電 App 的統(tǒng)一、更便捷充電支付方式，充電站附近的人文配套也有模有樣。

歐洲常見的快充站配套：路右邊是一條小溪，溪邊有一條步道方便等充電的車主遛狗

在我看來，無論是類似充電樁的基建進展速度、又或者是不怕丟臉更合理推遲電力化轉型的節(jié)奏，顯然比之前張口就來的 5 年內禁售燃油車這種口號來得更靠譜。

而真正認真進行轉型、一步步完善基建的歐美車企，怎么看都比之前畫 PPT 打嘴炮的能打。

今天和一堆同事們都在北京車展的現(xiàn)場，肉眼可見地感覺今年來的國際友人比往年多，突然有種西方車企們開始自己的 “ 洋務運動 ” 的感覺了。

最后，脖子哥覺得從長遠的角度看，中國新能源車乃至整個汽車工業(yè)的崛起進程是毫無疑問的。

但目前看起來，無論是國際形勢和各種地區(qū)政策，都告訴大家，這條路不可能一直筆直平坦。

如果看到一點進步，就想著一步吃下整個世界汽車市場、無腦宣揚外國車企都是垃圾的 “ 速勝論 ” ；和遇到點問題就嚷嚷著別玩新能源了、到處宣揚別人不帶我們玩了的 “ 投降論 ” 都是可笑的。

踏踏實實打好這場持久戰(zhàn)，才是最重要的。