在很多人看來，2024年對于蔚來而言是道“坎”。

因為根據(jù)規(guī)劃，在這一年里蔚來品牌沒有一款全新車型上市交付，在售的所有車型也不會迎來換代級別的更新。似乎只有蔚來面向大眾市場的第二品牌樂道，才是公司的重點。

這種市場節(jié)奏放在當(dāng)下如此內(nèi)卷的中國汽車市場，堪稱“不合時宜”。畢竟，已經(jīng)有問界和騰勢這樣的品牌，在2年乃至1年的時間周期就對旗下車型進(jìn)行中期改款級別的更新。更不用說在剛過去的北京車展，有如此多的新車集中發(fā)布和亮相。

當(dāng)然，蔚來在產(chǎn)品和傳播維度并非無話可講。例如在今年的北京車展前夕，蔚來就先后發(fā)布了2024款名為“行政版”的ET7，以及城市領(lǐng)航輔助駕駛NOP+。

在筆者看來，這輛“新車”和新的智能化產(chǎn)品的交付，代表了蔚來接下來的兩個方向：其一是給過去補課，其二則是給蔚來在“豪華”的護(hù)城河里，往深多挖一層。

ET7的行政版，蔚來的“亡羊補牢”

對于蔚來而言，旗艦轎車ET7一直是一個具有里程碑意義的存在。

在2021年初發(fā)布時，這款車作為蔚來NT 2.0平臺的首發(fā)車型，為該公司打開了全新的產(chǎn)品世代。在當(dāng)時，這款標(biāo)配激光雷達(dá)，首發(fā)搭載了4顆Orin X芯片并實現(xiàn)了1016TOPS算力的C級轎車，在參數(shù)和配置領(lǐng)域刷新了多個全球第一。ET7彼時不僅成為了蔚來產(chǎn)品序列中的旗艦，更是中國乃至全球智能電動汽車的技術(shù)標(biāo)桿。

但與之形成反差的是，ET7從上市至今銷量一直不溫不火。盡管蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌表示，這輛車上市至今已經(jīng)交付了近3萬輛，是中國40萬元以上純電轎車的第一名。但2年多的時間達(dá)成3萬輛的銷量，依舊沒有國產(chǎn)奔馳E級長軸轎車在中國3個月賣得多。

其中的原因，縱然有ET7從上市到交付時間過長（時間超過1年）的緣故，也有因為2022年疫情防控措施的影響，導(dǎo)致該車型產(chǎn)能和品控水平遲遲上不來。但歸根結(jié)底，在于這款車產(chǎn)品定義時，蔚來在方向上沒有校準(zhǔn)。

“ET7行政版的定位，較之前發(fā)生了挺大變化。原因是我們在2020年以前定義這款車時，對自動駕駛技術(shù)的判斷太超前，過于樂觀了?！崩畋笳f道，“當(dāng)時我們認(rèn)為，以后基本上大家就不需要司機了，因此整輛車的定位都是聚焦于駕駛性。就算是接待商務(wù)伙伴，兩個人坐在前排就好了?！?/p>

事實也的確如此。筆者依稀記得，在2021年初的ET7發(fā)布會上，蔚來曾經(jīng)公布了自動駕駛服務(wù)的按月訂閱方案和價格，并稱將在“幾年后”向用戶推送。李斌在彼時還表示，ET7是全球首款滿足L4級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的量產(chǎn)車。

正是基于這項愿景，作為一款C級豪華轎車的ET7與“56E”（寶馬長軸5系、奧迪A6L和奔馳E級長軸三款車的簡稱）之間有著本質(zhì)上的不同。

首先，ET7主打“好開”，全系標(biāo)配空氣懸架和雙電機四驅(qū)動力組合；其次，車輛追求外觀的設(shè)計感，采取了不那么明顯的三廂轎車造型，溜背感更強；最后，車輛后排相當(dāng)“素雅”，并沒有具備新國產(chǎn)奔馳E級那樣的舒躺座椅，也沒有新一代國產(chǎn)寶馬5系頂配上的大尺寸后排屏幕。

如果無人駕駛能夠在2024年量產(chǎn)，顯然前面提到的這一切都不是問題。但鑒于做L4的創(chuàng)業(yè)公司都倒閉好幾家了，蔚來必須要轉(zhuǎn)變思路，跟傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)。

“現(xiàn)在看來，我們是被懲罰了。因為在中國，‘56E’的用戶大多有商務(wù)接待需求，而他們覺得ET7的第二排并不那么好用。因此這一次，我們著重提升了行政感。”李斌說道。

按照介紹，ET7行政版進(jìn)行了6大類升級，涵蓋外觀設(shè)計、內(nèi)飾細(xì)節(jié)、舒適性和智能化等多個領(lǐng)域。但在筆者看來，大家能一下子感知到的其實就兩點：座椅和屏幕。

相比較老車，ET7行政版提供了56E都沒有的后排滑躺功能。當(dāng)一鍵開啟后，該功能可操控副駕座椅向前推，讓后排右側(cè)座椅向前移動72毫米。與此同時，座椅坐墊的尾部還能自動抬升，從而更好地支撐臀部，讓躺姿更舒適。簡而言之，就是讓你在躺下的時候，屁股不“窩著”，提供泳池邊躺椅的乘坐體驗。

更重要的是，新款后排座椅的靠背角度最大提升到了37°，這也就進(jìn)一步降低了后排乘客的視覺高度，讓頭部的空間感大幅提升。同時，私密感也得到了改善。

當(dāng)然，ET7行政版上顯著的變化還有后排屏幕。這兩塊14.5寸的OLED高清屏幕提供了3K的高清分辨率，并能夠自動旋轉(zhuǎn)和調(diào)節(jié)，可同步無線投屏，并能實現(xiàn)視頻通話，方便商務(wù)人士提升工作效率。

其實縱觀蔚來從去年到今年發(fā)布的幾款車，我們都能看到該公司在具體的產(chǎn)品定位與策略上的調(diào)整。除了這次重新聚焦在行政和商務(wù)市場的新ET7之外，去年在歐洲發(fā)布的ET5T，同樣也是定位調(diào)整之后的產(chǎn)物。

在發(fā)布之初，蔚來內(nèi)部考慮讓這款國內(nèi)少見的“瓦罐車”只面向歐洲市場銷售，甚至給其起了“ET5 Touring”這樣非常不中國化的名字。

但在國內(nèi)市場，這款后排和后備箱空間相比較ET5大幅優(yōu)化的獵裝車一經(jīng)上市就手到了熱捧，并在此后銷量長期超過了“親哥”ET5，成為了小家庭用戶的蔚來入門車型。為此，蔚來還趕緊給這款車改了個更簡短的名字——“ET5T”。

近6個月ET5T和ET5的銷量對比

顯然，隨著蔚來車型在高端市場的銷量壓力逐步提升，該公司正在從過去“標(biāo)榜自己與傳統(tǒng)豪華品牌的區(qū)別”，開始轉(zhuǎn)變?yōu)椤皩W(xué)習(xí)前輩身上的可取之處”。而在這種產(chǎn)品思路變化的背后，是蔚來開始反思過去，“亡羊補牢”。

蔚來的護(hù)城河，究竟是什么？

在圍繞著以“蔚小理”為代表的造車新勢力的討論中，有一個話題經(jīng)久不衰。這便是——

“一家車企的護(hù)城河，到底是什么？”

在過去，這個問題似乎早已有了標(biāo)準(zhǔn)答案：蔚來的護(hù)城河是服務(wù)和社交，代表作是蔚來的“服務(wù)無憂”產(chǎn)品，以及全國各地的NIO House；理想的競爭壁壘是對家庭場景的深刻洞察，其集中體現(xiàn)在一度業(yè)界獨占的冰箱彩電大沙發(fā)；而小鵬的標(biāo)簽是科技，該公司在智能駕駛、智能座艙和超級充電方面曾經(jīng)相比較競品建立了代差優(yōu)勢。

然而在今年，事情開始起了變化：蔚來降本增效的壓力增大，讓該公司“服務(wù)無憂”套餐的權(quán)益逐步退坡，一度引發(fā)老車主們的集體抗議；華為在智駕方面的“遙遙領(lǐng)先”，加上800V超快充在新車上的逐步普及，讓小鵬汽車過去在這兩方面的領(lǐng)先如今變得“泯然眾人”；理想則面臨包括問界、騰勢等品牌的聯(lián)合圍剿，冰箱彩電大沙發(fā)已被對手悉數(shù)學(xué)會……

顯然，蔚小理曾經(jīng)所謂的優(yōu)勢和護(hù)城河，如今看來更像是“先發(fā)優(yōu)勢”?？v然換道超車能夠讓一家企業(yè)實現(xiàn)暫時的領(lǐng)跑，但在汽車行業(yè)里，能否在講好品牌故事的同時，在技術(shù)層面長期投入并持續(xù)在產(chǎn)品上實現(xiàn)轉(zhuǎn)化，才是決定一家汽車企業(yè)贏得市場的決定性因素。

對于蔚來這樣，立志和BBA在全球范圍內(nèi)掰手腕的企業(yè)而言，更是如此。畢竟，無論是哪一家豪華品牌，都是在技術(shù)上有兩把刷子的。

因此，李斌盡管在對于用戶服務(wù)和社區(qū)方面一貫事無巨細(xì)，但在他眼里，最重視的業(yè)務(wù)板塊恰恰也是技術(shù)研發(fā)。而蔚來在硬件層面的預(yù)埋和堆料，具體到今年已經(jīng)得到了初步的成果，這便是在城區(qū)道路內(nèi)可用的全域領(lǐng)航輔助駕駛NOP+。

相比較理想、問界等品牌動輒給自己的某些智駕功能冠以“全球都能開”的Slogan，蔚來對于城市NOP+的宣傳相對“摟著”了一點。

李斌介紹稱，目前該功能在全國范圍內(nèi)完成驗證的城市共726個，城區(qū)道路的累計驗證里程接近85萬公里。在4月30日，蔚來已經(jīng)向全國第二代平臺車主全量推送了該功能。

在筆者的實際體驗中，這項功能確實已經(jīng)覆蓋了北京市轄區(qū)的大部分城區(qū)道路。除非該路段像北四環(huán)朝陽公園附近一樣正在施工，抑或是道路條件像胡同或鄉(xiāng)間土路這樣過于惡劣的路段，筆者的第二代EC6都能按照導(dǎo)航自主行駛。

當(dāng)然了，若你在上下班的路上抑或趕時間，筆者還是建議你自己開，畢竟當(dāng)下的智能駕駛系統(tǒng)還不能在車流中做到“見縫插針”。而如果碰見施工、車道線不清晰或者人車混行等復(fù)雜場景，大家還是得提高警惕性，以便及時接管車輛。

不過從李斌的視角出發(fā)，他在介紹功能之余，主要強調(diào)的是蔚來第二代車型在車端群體智能方面相比較友商取得的優(yōu)勢。

他表示，NT2.0平臺全系采用的4顆英偉達(dá)Orin X芯片，讓每輛車都能夠在車端對用戶行駛過的道路進(jìn)行智能駕駛算法的學(xué)習(xí)和驗證，以提升系統(tǒng)安全性和可用性。

相比之下，同樣的工作其他企業(yè)大多是通過仿真或者組建測試車隊的方式進(jìn)行，而蔚來則在道路上擁有幾十萬輛量產(chǎn)車作為“測試車隊”。

在這過程中，由于蔚來在算力芯片層面進(jìn)行了預(yù)埋，因此算法驗證由一顆獨立的Orin X芯片負(fù)責(zé)，在此過程中并不影響用戶的實際駕駛。更妙的是，驗證后的結(jié)果相比較原始數(shù)據(jù)容量大幅縮減，能以更低的流量成本直接發(fā)送回蔚來的研發(fā)團(tuán)隊。

按照李斌和蔚來的敘事邏輯，擁有相同硬件架構(gòu)的蔚來第二代平臺車型，能夠以通用的算法模型來實現(xiàn)群體智能，進(jìn)而實現(xiàn)相比較競品更快的迭代速度，最終為用戶提供更強的產(chǎn)品實力。

當(dāng)然，蔚來的城區(qū)NOP+相比較華為ADS等產(chǎn)品體驗如何，最終肯定還需要結(jié)合實際場景來進(jìn)行評價。

但鑒于該功能的商業(yè)模式并非一次性買斷，而是按照每月380元的價格向用戶收取訂閱費用，那么，蔚來用戶的訂閱量顯然就成為了衡量城區(qū)NOP+產(chǎn)品力的最重要乃至唯一指標(biāo)。

不過，李斌也對筆者坦言，現(xiàn)階段所有蔚來NT 2.0平臺車主都還處于“免費試用”階段。要結(jié)合訂閱率來評價城區(qū)NOP+，恐怕還得等一等。

寫在最后：

在談及ET7的銷量時，李斌和他的搭檔，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪對筆者表示，他們并沒有為其設(shè)定太高的目標(biāo)。秦力洪指出，相比較SUV，行政轎車市場在重視產(chǎn)品力之余，對車型服務(wù)、品牌等綜合要素提出了更高且更復(fù)雜的要求，不是依靠一款車就能單點突破的。

尤其是，當(dāng)老款ET7走了彎路的時候。

不過在筆者發(fā)稿時，已經(jīng)有第三方統(tǒng)計顯示，蔚來在五一假期內(nèi)獲得了超過7千個新增訂單，該公司第50萬輛新車也已經(jīng)舉行了下線儀式。

從這個角度來看，蔚來近期的一系列亡羊補牢與深挖護(hù)城河的做法，已經(jīng)初步有了成效。