小鵬汽車，剛剛把車圈端到端的“口水仗”推向最高潮：

520當(dāng)天，自研的端到端智駕大模型上車，直接OTA推送給了用戶。

全球唯二，中國首個(gè)。

不論之前業(yè)內(nèi)如何激辯大模型怎么上車、怎么爭論端到端技術(shù)范式，也不論發(fā)布會上紛紛攀比“遙遙領(lǐng)先”，現(xiàn)在小鵬的回應(yīng)方式：上車、上路，交給用戶來評價(jià)。

直接的改變，是小鵬全系智駕體驗(yàn)提升，官方給了明確的數(shù)據(jù)：

前后頓挫減少50%、違?？ㄋ罍p少40%、安全接管減少60%

小鵬最新OTA的，是什么大模型？

這次OTA的新智駕技術(shù)體系，小鵬在產(chǎn)品、技術(shù)傳播口徑上出現(xiàn)了明顯變化：

不再講“AI定義汽車”，而是首次提出“AI智駕”、“無AI不智駕”。

以前的智駕，難道就不是AI嗎？

何小鵬告訴你，真的不全是。

傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，只有感知一個(gè)模塊用到AI模型，其余的模塊基本都是人工定義的規(guī)則。

這就造成兩個(gè)主要問題：一個(gè)是獨(dú)立模塊之間的信息是逐級傳遞的，在這個(gè)過程中必然會存在信息的丟失和誤差，而且前一個(gè)模塊的誤差會影響到下一個(gè)，多個(gè)模塊之間的信息誤差會不斷累積，進(jìn)而影響到自動(dòng)駕駛方案的整體效果。

第二個(gè)就是人為定義的規(guī)則，試圖用“窮舉法”覆蓋自動(dòng)駕駛的所有場景，或者說出現(xiàn)一類問題，打一個(gè)相應(yīng)補(bǔ)丁。

但問題是，幾乎不可能窮舉所有種類的交通目標(biāo)和場景。

何小鵬給了具體的概念：較為穩(wěn)定的傳統(tǒng)量產(chǎn)智駕系統(tǒng)，大約有10萬條左右各類人工定義的規(guī)則。即使這樣，功能仍然無法超越L2，體驗(yàn)也是參差不齊。

而經(jīng)過測算，一個(gè)無限接近人類司機(jī)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，大概等效于10億條規(guī)則。

這怎么寫？人力、時(shí)間、維護(hù)成本都無法承受。

所以，小鵬大約在2021年左右意識到模塊化、規(guī)則驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)體系的局限性，開始轉(zhuǎn)向端到端的新技術(shù)范式。

簡單地說，兩個(gè)端分別指數(shù)據(jù)輸入端和指令輸出端，中間不再分成幾個(gè)相互獨(dú)立的模塊。通過完全數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的模式，讓AI司學(xué)習(xí)人類成熟駕駛行為，看到一種場景，做出相應(yīng)對策。自主且高效解決行泊場景中新出現(xiàn)的各類長尾問題，具備更快的迭代效率，有效降低開城成本。

小鵬的端到端大模型，有三個(gè)組成部分：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet+規(guī)控大模型XPlanner+大語言模型XBrain。

何小鵬特別強(qiáng)調(diào)，端到端智駕大模型體系下不是只有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)際上目前也沒有任何一個(gè)玩家將整個(gè)體系完全AI化。

端到端體現(xiàn)在將感知、策略和規(guī)控統(tǒng)一在相同的Transformer架構(gòu)下，模型有足夠解釋性的前提下，一體化程度逐漸提升。

比如XNet屬于三個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的整合，動(dòng)態(tài)、靜態(tài)和占用網(wǎng)絡(luò)，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)如同裸眼3D，對現(xiàn)實(shí)世界中的可通行空間進(jìn)行3D高真實(shí)度還原。感知范圍面積可達(dá)1.8個(gè)足球場大小，同時(shí)識別50+個(gè)目標(biāo)物。

而同時(shí)，小鵬還引入了AI大語言模型XBrain，這相當(dāng)于給了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)超越“感知”的“認(rèn)知”能力。能夠認(rèn)識待轉(zhuǎn)區(qū)、潮汐車道、特殊車道、路牌文字，秒懂各種令行禁止、快慢緩急的行為指令，進(jìn)而做出兼顧安全、性能的擬人駕駛決策。

這樣一來，系統(tǒng)處理復(fù)雜甚至未知場景的泛化處理能力大幅提升，對真實(shí)物理世界的宏觀邏輯的推理能力亦是如此。

XPlanner同樣是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，作用類似人類的小腦，通過海量數(shù)據(jù)時(shí)刻訓(xùn)練，使得駕駛策略不斷向擬人進(jìn)化，擁有“老司機(jī)般的腳法”。

何小鵬透露，目前端到端大模型能夠做到“2天迭代一次”。在未來18個(gè)月內(nèi)，XNGP的能力可以提升30倍（接管率指標(biāo)） 。

這也是端到端的技術(shù)優(yōu)勢之一，只要在穩(wěn)定大量優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)來源的情況下，就能以“一日千里”的速度迭代進(jìn)步。

而在這樣的競爭中，小鵬首次明確智駕全?！癆I化”是最低門檻和標(biāo)準(zhǔn)：

“沒有AI”或AI含量不足的，都不能稱為合格智駕。

小鵬智能化，上了哪些新？

端到端智駕大模型，是小鵬最重要的更新。

不過體驗(yàn)飛升可能還要過一段時(shí)間才能體現(xiàn)出來：

2024年第三季度，小鵬汽車的智駕即可實(shí)現(xiàn)“全國都能開，每條路都能開”。

2025年實(shí)現(xiàn)城區(qū)智駕比肩高速智駕體驗(yàn)。

小鵬指的“每條路”，不局限于有地圖導(dǎo)航的路，還包括園區(qū)、小區(qū)內(nèi)非標(biāo)準(zhǔn)、無地圖信息的路。

“城區(qū)智駕比肩高速智駕體驗(yàn)”，何小鵬也給出了具體的標(biāo)準(zhǔn)：平均1000公里接管一次。

而在用戶看得到“摸得著”的智駕功能，小鵬也給了足夠多的新體驗(yàn)。

首先是AI代駕，業(yè)內(nèi)也有叫“通勤NOA”。小鵬的產(chǎn)品特點(diǎn)是“點(diǎn)到點(diǎn)”超長記憶領(lǐng)航智駕。僅需一次學(xué)習(xí)，系統(tǒng)便可生成定制化的駕駛路線，提供覆蓋全程的智能輔助駕駛。

單個(gè)用戶最多可存儲10條記憶路線，每條路線最長100km。

官方透露AI代駕已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)“通勤路線0接管0降級”，而且還能記憶模仿不同車主獨(dú)特的駕駛習(xí)慣。

泊車場景也有進(jìn)化。免遙控離車泊入，和迎賓出庫功能。整體可泊入車位提升3倍，泊車速度提升50%，側(cè)方位、斷頭位等復(fù)雜刁鉆車位也可一把到位。

智能座艙層面，車機(jī)平均幀率、首幀跟手性、觸摸響應(yīng)速度均提升30%以上，應(yīng)用啟動(dòng)速度提升50%。

以前的語音助手“小P”，現(xiàn)在有了小鵬“全域大語言模型”加持，變成了“AI小P”，具備更高級別的理解能力和需求推理能力。體驗(yàn)上最大的區(qū)別，是用戶從“給出指令”式的交互方式，變成“訴說需求”，AI小P準(zhǔn)確理解洞悉，給出解決方法。比如，“一句“我有點(diǎn)冷”，即可理解用戶是否需要打開空調(diào)。

總體來說，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都在擁抱大模型，試圖把大模型威力是釋放到智能汽車的方方面面。但真正邁出第一步，有技術(shù)積累和產(chǎn)品初步形態(tài)，并且敢開放給用戶的，小鵬是第一個(gè)。

這一點(diǎn)被何小鵬反復(fù)強(qiáng)調(diào)，他認(rèn)為這次OTA背后體現(xiàn)的能力和儲備，是小鵬下一個(gè)10年的關(guān)鍵。

何小鵬：端到端，越往后越難成

何小鵬這話，是把時(shí)間尺度放到今后10年的競爭中說的。

他的依據(jù)是今后的10年高階智駕會逐漸成為ABS、ESP這樣的車輛標(biāo)配“硬實(shí)力”，沒有或者體驗(yàn)不好，就賣不出去。

而保證這一核心能力的方法，非端到端不可。

技術(shù)層面的原因前面已經(jīng)說過。何小鵬又從技術(shù)本質(zhì)出發(fā)，給出了最新的判斷：

端到端頭部效應(yīng)越來越明顯，越往后越難做成。

這樣的看法和業(yè)界普遍大相徑庭。

端到端興起后，業(yè)內(nèi)再次躁動(dòng)起來，很多人認(rèn)為既然以往模塊化、規(guī)則驅(qū)動(dòng)的技術(shù)體系要推倒重構(gòu)，那就意味著所有人回到了同一起跑線——相當(dāng)于F1比賽中“安全車”出場，優(yōu)勢清零重置。

何小鵬也不否認(rèn)這一點(diǎn)，他說現(xiàn)在還沒有誰拿穩(wěn)了智駕“船票”，大家都有機(jī)會。

但從技術(shù)本質(zhì)、業(yè)務(wù)模式和持續(xù)投入三個(gè)角度來看，后發(fā)的“追趕者”，和小鵬的差距會越來越大。

首先是技術(shù)本質(zhì)，何小鵬認(rèn)為“端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)范式，從0-1很難，很慢。但從1-100會非?？??！?/p>

具體體現(xiàn)在端到端模型本身對數(shù)據(jù)的需求量激增、可解釋性不好搞…以及技術(shù)體系切換的沉沒成本。

其次是業(yè)務(wù)層面，何小鵬再次提起了行業(yè)已經(jīng)很久沒人提過的“升維降維”路線之爭，他認(rèn)為：

小鵬的自動(dòng)駕駛之路，一開始就是軟硬結(jié)合、由低向高走，這非常重要。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛量產(chǎn)落地，競爭的不是代碼能力，而是工程能力、泛化能力。需要投入巨大的車隊(duì)、算力和安全措施成本。

小鵬、特斯拉的相同之處，是從造車開始上手，逐漸積累了自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的車規(guī)流程、測試標(biāo)定，以及十萬、百萬計(jì)的超大規(guī)?！奥窚y車隊(duì)”——這些都是L4玩家短期難以實(shí)現(xiàn)的底層積累和konw how。

同樣，也正是因?yàn)樾※i需要持續(xù)開發(fā)、維護(hù)、升級量產(chǎn)智駕系統(tǒng)，而非只做展示型的Demo，所以從一開始，小鵬就持續(xù)花大成本投入AI基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

何小鵬透露了一個(gè)具體數(shù)字：每年大概7億元，今后只增不減。

這樣的投入極高，不是傳統(tǒng)Tier 1靠賣給車廠軟件這種商業(yè)模式能承擔(dān)的。所以端到端也會沖擊重構(gòu)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，何小鵬甚至直接判斷今后“普通Tier 1可能很難做”。

總結(jié)一下，何小鵬的意思其實(shí)是：

端到端給了所有玩家新的機(jī)會，但并不平等。小鵬押注并實(shí)現(xiàn)了領(lǐng)跑，這次賭對了。

這可能也是為何何小鵬是車圈唯一一個(gè)銷量起起伏伏，但依然成竹在胸的老板。

甚至當(dāng)被問“怎么應(yīng)對產(chǎn)品高度重合小米汽車競爭”時(shí)，何小鵬直接說：

現(xiàn)在賣得好的，不代表能力強(qiáng)。汽車行業(yè)是個(gè)長線的競爭，而不是短期個(gè)把月的銷量。