“老一輩科學家”，意思是發(fā)布會上搞了一個“給錢學森回信”的致敬，這樣綁定民族情懷的宣傳方式，比亞迪常用。

楊學良的言論迅速引發(fā)了廣泛討論，不少人對他的觀點表示贊同。

以及，吉利汽車官方賬號和其他高管，一起發(fā)了這樣一張證書：

中汽研頒的，認證吉利的發(fā)動機熱效率為46.1%，還蓋了公章。

由此吉利認為自家的發(fā)動機熱效率才是全球最高。

比亞迪方面出面回應的是品牌及公關處總經(jīng)理李云飛，他先是強調(diào)了比亞迪46.06%熱效率的發(fā)動機已經(jīng)量產(chǎn)交付：

緊接著也來了一張認證：

同樣是中汽研帶公章的一張紙，認證比亞迪的發(fā)動機最高熱效率達到46.5%，用吉利引證的“事實”回應吉利。

同時還補了一句：

蝦仁豬心了…

還有一個關鍵點，吉利的認證是2023年取得，而比亞迪的認證是2024年取得。

用吉利自己“事實說話”的邏輯來判斷，這一局的確是比亞迪占了上風。

而且比亞迪還答了附加題：內(nèi)涵吉利“沒量產(chǎn)”之外，又借這個機會秀了一把“技術魚池”。

現(xiàn)在，吉利官方已經(jīng)設置了那條微博的評論顯示，800多評論只放出來不到10條正面的。

不過要我說，這一局幕后真正贏家大概只有著名的五星批發(fā)部——中汽研，發(fā)動機熱效率“能效之星”的一紙認證，堪稱“二桃殺三士”現(xiàn)代版。

不過話說回來，吉利秀的發(fā)動機熱效率，也只比比亞迪五代DM-i高出了0.04%。

萬分之四寸步不讓，發(fā)動機熱效率真的有那么重要嗎？

什么是熱效率

發(fā)動機熱效率是評定發(fā)動機性能的重要指標之一。

嚴謹?shù)亩x是：有效功率的熱量與單位時間所消耗燃料的熱量比值。

即1L汽油完全燃燒后釋放33580KJ的熱量，其中有11000KJ轉(zhuǎn)化成發(fā)動機對外輸出的功，那么這款發(fā)動機此時的熱效率是：（11000/33580）x100%=32.8%。

熱效率高的發(fā)動機能量轉(zhuǎn)化效率更高，相同油耗下，熱效率高的發(fā)動機動力會更充沛；而相同速度下，高熱效率的發(fā)動機會有更低油耗。

可以簡單理解為高熱效率意味更充分、更好的利用燃油做功。

但是呢~從來沒有能完美燃燒做功的發(fā)動機：

1860年，第一臺內(nèi)燃機誕生，熱效率為4.5%；1876年，第一臺四沖程內(nèi)燃機誕生，熱效率14%；1894年，內(nèi)燃機熱效率提高至20%；但一直到2000年，發(fā)動機熱效率一直未能超過30%。

百年來，全世界汽車工業(yè)都在為提高熱效率努力。時至今日，絕大多數(shù)發(fā)動機熱效率在30%到35%之間，只有少數(shù)發(fā)動機能達到超過40%的熱效率。

提高熱效率是一件非常復雜的事，需要在氣缸材料（摩擦力）、冷卻方式、排氣形式、燃油品質(zhì)等等方面多管齊下。

這其中，牽扯到發(fā)動機基礎結構的技術要點，就是“高壓縮比”。

顧名思義壓縮比是吸進來的氣，和燃燒爆炸時的氣體體積之比，這個數(shù)值越高，就說明活塞把油氣混合物在氣缸內(nèi)壓得越嚴實，那么燒起來就越容易。

普通燃油車發(fā)動機的壓縮比在 10:1 左右，如果熱效率要超過40% ，那壓縮比就必須得加大，比如本田第三代混動系統(tǒng)用的發(fā)動機，壓縮比為13.5:1 ，熱效率達到了40.6% 。

提升壓縮比，最直接的方法是活塞連桿加長，壓的更狠就行了。

但壓縮比太高也會帶來很多問題，比如爆震。因為汽油組分和品質(zhì)問題，標號越低的汽油（油氣混合物），越可能在火花塞點火之前就受擠壓發(fā)生爆炸，對發(fā)動機結構造成損害。

解決方法也有，就是米勒循環(huán)：

通過調(diào)節(jié)進氣門的關閉時機——早關或晚關，總之是使進氣量小于氣缸最大容積，表現(xiàn)在活塞行程上，就是壓縮行程縮短而膨脹行程不變，等效于壓縮比增大。

不給大家上枯燥的理論課，用比喻來說明：

普通循環(huán)下，你的年收入10萬，年開支7萬，結余3萬。但你爸媽讓你每年多存點錢，將來好娶媳婦，那么：

米勒循環(huán)模式下，你購物不上京東改用拼夕夕（壓縮行程縮短），省吃儉用（動力下降），年開支壓縮到了5萬，結余5萬（熱效率提高）。

所以弊端一眼就看出來，進排氣少了，那就是動力小了。不過對混動車不是事，這也是為何混動崛起后，米勒循環(huán)才成為各家重視的核心技術。

包括比亞迪、吉利、長城等等在內(nèi)，實際上混動專用發(fā)動機都應用了米勒循環(huán)原理，只不過細節(jié)上每家各有不同創(chuàng)新。

誒不對呀，比亞迪的不是叫阿特金森循環(huán)嗎？

再科普一下，實際上從來沒有過真正量產(chǎn)的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，因為這套系統(tǒng)是通過復雜的機械連桿結構實現(xiàn)高壓縮比的，故障率高不適合量產(chǎn)。

后來美國工程師Ralph Miller通過調(diào)節(jié)氣門實現(xiàn)了同樣的效果，相當于對阿特金森循環(huán)的改進升級。

只不過之前很多車企先使用了米勒循環(huán)這個名字，并注冊了專利，后面的玩家只能換個名字了。

爭這萬分之四，有意義嗎？

兩個層面來看。

對于當下買車用車的用戶，萬分之四的熱效率之差，使用體驗沒有差別。都不用加“幾乎”兩個字，就是完全相同。

因為實際使用中的油耗水平，跟用戶的駕駛習慣、路況、燃油品質(zhì)，維護保養(yǎng)條件等等息息相關，別說萬分之一，百分之一的差距都感知不出來。

但在工程、技術層面，熱效率每一絲進步，都是人類逼近物理極限的新紀錄。

熱效率的“每天進步一點點”的積累形成質(zhì)變，才有了今天混動車3開頭、2開頭的油耗，和續(xù)航突破2000km的體驗。

并且在新能源時代，發(fā)動機熱效率第一次有了真正可參考的意義。

因為40%多熱效率的機器，以前不是沒有。但這樣的數(shù)據(jù)是在極其理想的工況下測試出來的，實際使用中，平均熱效率基本都在30%左右。

但串并聯(lián)混動誕生，讓發(fā)動機最大程度保持在高效區(qū)間，最高熱效率很大程度上可以代表實際使用的體驗了。

所以我們樂見吉利比亞迪這樣關于熱效率的技術之爭，比車圈其他口水仗有意義得多。

One more thing

實際上，吉利的最新混動技術，也要變成量產(chǎn)落地的成果了。

不光是國內(nèi)，還要出口。

最新消息，雷諾和吉利成立了新的合資公司，作為Tier 1搞新能源專用動力總成，主要供應海外市場。

公司名字嘛，就叫馬力——HORSE Powertrain Limited。