放核彈之前，馬斯克搞了一次小小的“試爆”。

剛剛透露了特斯拉下一代車載計(jì)算平臺的信息：

不叫HW5.0，直接改名叫AI5。

能耗提升5倍，算力提升10倍。

為啥不叫HW5.0？有啥提升

HW其實(shí)就是Hardware的縮寫，字面上自動駕駛系統(tǒng)硬件的意思。

這應(yīng)該是早期馬斯克直接把內(nèi)部工程項(xiàng)目的代號拿來當(dāng)產(chǎn)品名稱了。

創(chuàng)業(yè)階段初出茅廬，這樣搞挺好，凸顯特斯拉技術(shù)宅、工程師基因。

但現(xiàn)在特斯拉家大業(yè)大，全球智能車行業(yè)都在模仿和試圖超越，再這么隨意，好像也不太合適。

于是馬斯克宣布，我們改名啦，新一代自動駕駛硬件平臺，名字就叫——AI5。

這屬于是自動駕駛第一性原理命名法了。

老馬透露的相關(guān)信息還有這些：

首先是算力比現(xiàn)款HW4.0提升10倍。

其次是功耗整體提高4-5倍。

2025年下半年推出。

有這么幾個點(diǎn)值得留意。算力方面，馬斯克特別提到整個平臺的算力大概是HW4.0的10倍。

其實(shí)特斯拉從未明確公布過HW4.0的具體數(shù)據(jù)，只是說是HW3.0的5倍（國內(nèi)三方資料中的750TOPS數(shù)據(jù)無官方證實(shí)），所以根據(jù)已知信息和國外發(fā)燒友的實(shí)機(jī)拆解測試，大概可以推測出HW4.0的算力在300TOPS-500TOPS之間。

也就是單顆FSD芯片200多TOPS算力。

這樣計(jì)算，AI5整個平臺算力可能達(dá)到3000-5000TOPS。

這個數(shù)據(jù)是十分恐怖的。

目前國內(nèi)的TOP玩家，比如華為、小鵬等等，支撐無圖、輕圖城市NOA功能的算力平臺，不過就在400-500TOPS左右。

“芯皇”英偉達(dá)Thor，頂配才2000多TOPS，而且業(yè)內(nèi)已經(jīng)有很多意見認(rèn)為量產(chǎn)車并不需要如此過剩的算力。

馬斯克到底是在“放衛(wèi)星”提振外界對特斯拉的信心，還是真的對自動駕駛技術(shù)范式做出了革命性變革，是個很大的懸念和看點(diǎn)。

第二個值得留意的是能耗方面。馬斯克提到五代硬件平臺，整體能耗比HW4.0提升4-5倍，相比于10倍的性能提升，其實(shí)證明特斯拉自動駕駛軟硬結(jié)合能力更進(jìn)一步，能耗控制更合理了。

還要補(bǔ)充一點(diǎn)，車載計(jì)算芯片和手機(jī)計(jì)算芯片的不同之一，就是可以無后顧之憂的打“富裕仗”，不必過于把能耗、尺寸作為衡量優(yōu)劣的指標(biāo)。車載計(jì)算平臺的散熱條件，天然也比PC、手機(jī)優(yōu)良得多。

畢竟電動車的電池容量遠(yuǎn)大于手機(jī)，而且就算芯片能耗再高，相比于電機(jī)、空調(diào)等等，也只能算零頭。

還有一點(diǎn)容易被忽略，馬斯克說AI5是“特斯拉最新一代計(jì)算平臺”，但是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f，特斯拉的業(yè)務(wù)就僅僅只有汽車嗎？

所以這也是大部分網(wǎng)友推測的依據(jù)：AI5很可能并不是專門為FSD準(zhǔn)備，如此高的算力，匹配的可能是今年8月即將發(fā)布的特斯拉Robotaxi、人形機(jī)器人Optimus，以及未來支持L4、L5的特斯拉車型。

也許那個時(shí)候的特斯拉產(chǎn)品，真的會取消駕駛艙。

不過也有用戶提了一個很尖銳的問題：

之前HW3.0面世時(shí)，馬斯克就拍胸脯保證可以實(shí)現(xiàn)無監(jiān)督的FSD功能，但顯然是鴿了。直到今天的HW4.0仍然不行。

AI5就一定可以嗎？

AI5會帶來什么樣的改變？

現(xiàn)在已知的信息并不多，只有一點(diǎn)是較為確定的，AI5由三星代工，4nm工藝。

最早特斯拉曾表示過100%給臺積電代工，不過后來馬斯克和三星高層見了一面后，又改了最初的決定。

據(jù)說是三星給馬斯克開了一個“沒法拒絕”的優(yōu)惠價(jià)格，而且先進(jìn)制程的良品率提升到70%多，和臺積電相差不多了。

所以可以基本肯定，AI5仍然會采用基于Exynos-IP的內(nèi)核。Exynos-IP是三星基于ARM構(gòu)架設(shè)計(jì)的自有IP，谷歌的手機(jī)也用過。

2019年三星因?yàn)楹透咄ê献?，就停止了相關(guān)工作，不過Exynos-IP設(shè)計(jì)非常超前，基本上近似于目前ARM Cortex X系列的旗艦X3的設(shè)計(jì)，所以2020年之后才開始設(shè)計(jì)的HW4.0，經(jīng)國外特斯拉爆料大神Greentheonly拆解發(fā)現(xiàn)，仍然采用了Exynos-IP。

AI5很可能延續(xù)這個路線。

當(dāng)然，今時(shí)不同往日，自動駕駛算法的技術(shù)范式已經(jīng)發(fā)生了深刻變革，從最初的CNN為為主的模塊化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐訲ransformer為主的端到端一體化網(wǎng)絡(luò)。

外界通常更加關(guān)心自動駕駛芯片的NPU算力，這本身沒錯，大模型時(shí)代，當(dāng)然需要更強(qiáng)的AI計(jì)算能力。

但對于自動駕駛?cè)蝿?wù)來說，光NPU變強(qiáng)還不夠，AI處理器的速度再快，算力再高，如果90%的時(shí)間都是在等內(nèi)存搬運(yùn)數(shù)據(jù)，那也是白搭。

CNN時(shí)代外置CPU足以配合好AI處理器，但到了Transformer，CPU反而成了瓶頸，內(nèi)置成了最佳選擇。

實(shí)際上，HW4.0就是添加了一個CPU以應(yīng)對Transformer，剛好和特斯拉超算芯片Dojo的D1架構(gòu)原理相同。

這也就解釋了馬斯克在劇透AI5的同時(shí)，還特意強(qiáng)調(diào)了HW4.0不是直接退役，而是拿去構(gòu)建訓(xùn)練集群（和英偉達(dá)A100同時(shí)服役）。

所以特斯拉對于下一代計(jì)算平臺AI5的安排和帶來的影響，大概也能推測一二了。

AI5的超大算力，極大可能不是單一芯片或雙芯片實(shí)現(xiàn)，而是多個下一代4nm FSD芯片組合的結(jié)果。

如果真是單顆/雙顆芯片數(shù)千TOPS算力，成本就會到幾乎無法量產(chǎn)，不是汽車工業(yè)也不是科技行業(yè)的玩法。

這也就說明，AI5很有可能是一個平臺方案，根據(jù)任務(wù)、場景、產(chǎn)品成本要求不同，“豐儉由馬斯克”。

最復(fù)雜的人形機(jī)器人，可能會用到數(shù)千TOPS算力，Robotaxi可能就會低一點(diǎn)。相應(yīng)的，特斯拉量產(chǎn)車可能會更低。

至于完全無監(jiān)督的FSD在車端到底需要多大算力支持，可能馬斯克自己現(xiàn)在也不清楚，仍在摸索中。

“端到端”最合理最高效的模式，到底是全部AI模型化，做成一個大黑盒，還是有條件的、逐步一體化，業(yè)內(nèi)也沒有定論。

AI5最終體現(xiàn)在特斯拉量產(chǎn)車的算力有多大，不好判斷，但肯定大于現(xiàn)在的四五百TOPS。

所以AI5帶來的沖擊和影響，最直接的是開啟智能汽車、自動駕駛的算力軍備競賽。

全行業(yè)玩家在這樣的競賽過程中，逐漸就會明確端到端自動駕駛的實(shí)現(xiàn)基本前提和門檻。

L4也是同樣，AI5在特斯拉的Robotaxi上的探索和試錯，作用也相當(dāng)于量產(chǎn)車，那就是給Robotaxi的落地打造出一個樣板：多大算力、什么樣的方案配置、多少成本。

更重要的，是特斯拉身體力行為所有“AGI”玩家打樣：需要什么樣的技術(shù)體系，底層通用平臺如何打造，云端終端的架構(gòu)分別怎么選擇…