經(jīng)銷商反水事件再次上演，這次主角變成了北京現(xiàn)代。

最近，一份由9家經(jīng)銷商蓋章的信函刷爆網(wǎng)絡，他們因庫存壓力大，虧損嚴重等問題，聯(lián)名發(fā)函罷工、拒絕提車。

言語措辭非常犀利，并沒有留下太多商量的余地。

顯然，矛盾已經(jīng)積壓許久，經(jīng)銷商無疑也承受了巨大的經(jīng)營壓力。而這份經(jīng)銷商聯(lián)名的信函，也讓銷量接連下滑的韓系車再次蒙上陰影。

01、罷工再次上演

這份函，是湖南全體北京現(xiàn)代經(jīng)銷商聯(lián)名發(fā)出來的，共有9家蓋了章。

他們要求自2024年8月8日起暫停提車，并不再接受北京現(xiàn)代自動配送的車輛。還要求其立即解決湖南區(qū)域經(jīng)銷商現(xiàn)有的庫存，以及兌現(xiàn)此前全部的承諾和獎勵政策。

據(jù)了解，湖南中拓瑞達汽車銷售服務有限公司、常德市星都汽車銷售服務有限公司等9家聯(lián)名的經(jīng)銷商，占到了湖南北京現(xiàn)代經(jīng)銷商的大多數(shù)。

和北京現(xiàn)代合作10多年的湖南永通華悅汽車銷售服務有限公司作為湖南省最大的經(jīng)銷商，也因為巨大的經(jīng)營壓力，在函上蓋了章。

有湖南地區(qū)的經(jīng)銷商透露，“這封函是真實的。”他還稱，從絕對數(shù)字看，門店的庫存數(shù)量并不大，但因為銷量和之前比急劇下滑，庫存系數(shù)比較高，這些庫存車大概會導致八九百萬的資金積壓。

而且每個月大概有10-30輛的提車任務，但門店一個月只能賣十幾臺車，在湖南地區(qū)，手里庫存車最多的經(jīng)銷商，數(shù)目甚至已經(jīng)高達百輛。

為了盡快完成提車任務拿到終端獎勵，他們基本都是虧本賣車，平均每賣一臺，就會虧五千到一萬五，像銷量主力車型伊蘭特賣得越多，虧得也越多。

北京現(xiàn)代方面對此表示，目前正在了解情況。

本就銷量不好，再加上虧本賣車，疊加源源不斷的提車任務，在這個惡性循環(huán)下，經(jīng)銷商自然吃不消。

這一事件背后，是北京現(xiàn)代的風光不再。

今年上半年，北京現(xiàn)代除了1月銷量突破2萬輛，2-6月單月銷量都在2萬輛以下。上半年北京現(xiàn)代銷量僅10萬輛，而去年同期銷量為12.3萬輛，同比下滑16.7%。

以6月為例，北京現(xiàn)代銷量為12530輛，即便是銷量最高的伊蘭特，也只賣出了5896輛車。而在6月份，自主品牌比亞迪銷量超34萬輛，奇瑞超20萬輛，吉利超16萬輛，單月銷量甚至單款車型都能輕松秒殺北京現(xiàn)代。

而對于眼下火熱的新能源市場，北京現(xiàn)代的存貨并不多，其官網(wǎng)僅有的一款在售新能源車型是途勝L 混動，但銷量平平無奇。

其實這不是現(xiàn)代第一次被經(jīng)銷商大規(guī)模抵制，而且諷刺的是，上次經(jīng)銷商聯(lián)名抵制的原因和這次恰恰相反，是因為無車可賣。

2016年，一張蓋滿進口現(xiàn)代汽車經(jīng)銷商的聯(lián)名信函被廣泛傳播，聯(lián)名信函的闡述原因很簡單，就是沒車可賣，要退網(wǎng)補償，索要的賠償金則是每一家經(jīng)銷商1.36個億。

函中稱，現(xiàn)代汽車把市場銷量占比達80%的“新勝達”車型轉(zhuǎn)由北京現(xiàn)代生產(chǎn)后，進口現(xiàn)代的中國經(jīng)銷商沒有主力車型，出現(xiàn)嚴重虧損，甚至還有將近50%的經(jīng)銷商被勸退網(wǎng)。現(xiàn)代汽車也不再接收訂單或提供符合中國汽車國五排放標準的車型。

現(xiàn)代中國起初并沒有答應經(jīng)銷商提出的賠款要求，雖然在此后答應了賠款，但金額“不達要求”，只愿意為每家經(jīng)銷商提供平均200萬左右的補償金。

02、賣不動是原罪

兩次不同原因的聯(lián)合抵制，是北京現(xiàn)代在國內(nèi)過山車式的發(fā)展路徑。

北京現(xiàn)代也曾經(jīng)無限輝煌過。作為中國加入WTO后，首個被批準的汽車生產(chǎn)領(lǐng)域合資項目，北京現(xiàn)代是生在“春風”里的合資品牌，從談判到簽約，僅用時6個月，從立項到首款車下線，不過8個月。

在十幾年前，中國家用車的普及階段，為國內(nèi)市場帶來了很多耳熟能詳?shù)拿?，像索納塔、伊蘭特、途勝等。

2013年到2016年的4年時間里，是北京現(xiàn)代的巔峰時期，年產(chǎn)銷連續(xù)破百萬，一時風頭無兩。

2013年，現(xiàn)代汽車的年銷量達到103萬，躋身“百萬俱樂部”。成為繼南北大眾后第三個實現(xiàn)單一品牌產(chǎn)銷破百萬的車企。

北京現(xiàn)代這個年輕的合資品牌只用了63個月的時間，就實現(xiàn)了從0到100萬輛的產(chǎn)銷成績，也是國內(nèi)年銷過百萬用時最短的合資品牌。

103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛連續(xù)四年的百萬銷量，讓其穩(wěn)坐百萬級市場規(guī)模寶座，當時風光無限的北京現(xiàn)代，讓眾多日系、美系等合資品牌“分外眼紅”。

一片大好的形勢下，北京現(xiàn)代開始了擴大產(chǎn)能，各處買地建工廠，先后建成了河北滄州工廠和重慶工廠，規(guī)劃了165萬輛的總產(chǎn)能。

然而事與愿違，北京現(xiàn)代的好運在2017年戛然而止。2017年，北京現(xiàn)代銷量以31.3%的幅度斷崖式下降，年銷量跌到了78.5萬輛，將北京現(xiàn)代打回到六年前，也是從那一年開始，北京現(xiàn)代開始一路狂跌。

銷量不濟導致產(chǎn)能過剩，也為北京現(xiàn)代甩賣工廠埋下伏筆。

2018年，北京現(xiàn)代銷量達到79萬輛，略有回暖，可到了2019年進一步滑落至66.2萬輛。隨后銷量便不斷下滑，2020年44.6萬輛，2021年36萬輛，到了2022年，僅有25萬輛。

2023年雖然有了自2019年以來銷量的首次回暖，也僅僅是可憐的25.7萬輛。

原本寄希望于多座工廠成為其發(fā)展重器的北京現(xiàn)代，如今卻成了沉重的包袱，于是乎北京現(xiàn)代開啟了資產(chǎn)拋售之路。

2019年，北京現(xiàn)代順義1號、2號工廠相繼傳出停產(chǎn)的消息，2021年，北京現(xiàn)代位于北京的1號工廠被率先出賣，接盤的是理想汽車。同年，最新建成的重慶工廠也傳出停產(chǎn)的消息。

直到2023年6月，現(xiàn)代汽車CEO張在勛在談及中國戰(zhàn)略時明確表示，將關(guān)閉一家工廠，出售兩家工廠。

隨后8月，北京現(xiàn)代重慶工廠就出現(xiàn)在了北京產(chǎn)權(quán)交易所的公告上，當時的轉(zhuǎn)讓底價36.8億元，這大約是當初造價的一半，可惜沒人接盤。

一個月后，北京現(xiàn)代再次掛牌出售重慶工廠，為了更好出售，此次轉(zhuǎn)讓底價下調(diào)了11億元，從36.8億降到了25.8億，但還是流拍。

直到 2023 年年底，這家工廠才被出售給了重慶兩江新區(qū)魚復工業(yè)園建設投資有限公司，不過成交價僅為16.2億，血虧了61億才被甩賣成功。

這么來看，重慶工廠已經(jīng)被拍賣，其余的北京2、3號工廠和滄州工廠中，還將有一座關(guān)閉，一座出讓，屆時北京現(xiàn)代在中國將僅剩一座工廠。

事實上，北京現(xiàn)代只是目前合資品牌的縮影，前有本田、日產(chǎn)在華大幅縮減產(chǎn)能，后有保時捷經(jīng)銷商逼宮總部事件，保時捷中國CEO也慘遭下線。

退出價格戰(zhàn)的寶馬，也為了防止類似事件的發(fā)生，主動給經(jīng)銷商門店發(fā)函，為4S店開出多項大幅度補貼減免政策。

所以反思下來，真不能怪經(jīng)銷商逼宮，從廠家提車后，賣不動就成了庫存，想賣就得不斷降價，最怕的就是降價也沒人買，怎么看都不是劃算的生意。

歸根結(jié)?，賣不動是所有矛盾的原罪。

隨著電動化轉(zhuǎn)型、合資品牌市場份額被壓縮，不少品牌和經(jīng)銷商都面臨著庫存問題。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新的“經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”，7月中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為59.4%，高于榮枯線（50%）。指數(shù)越高說明經(jīng)銷商庫存壓力越大，而上一次庫存預警指數(shù)在榮枯線以下還要追溯到2022年6月。

有賣不動的，就有賣得好的，最新的消息是，剛剛過去的7月份，新能源汽車滲透率第一次整月超過50%，無論是純電還是混動車型，發(fā)展都是熱火朝天。

所以那些賣不動的品牌與其和經(jīng)銷商勾心斗角，不如反思一下為什么賣不動了。