萬萬沒想到，日本人專門拆了輛比亞迪海豹，還出了本拆解說明書。

這波操作來自日本規(guī)模最大的出版社——日經(jīng)BP社，他們買了一輛海豹，從車轱轆、底盤到電池包和座椅，都拆解了個(gè)遍。

并用攝像機(jī)全程錄像，拆解的過程則以文字形式出版。

錄的視頻和圖片，也將對外發(fā)售，他們給這本書取了個(gè)名字，叫《中國BYD SEAL（海豹）徹底分解(全體編)》。

更離譜的是，這么一本說明書，賣到了88萬日元（約4.5萬人民幣），這個(gè)價(jià)格還是簡版的書籍，如果要購買在線服務(wù)+書籍的套餐，售價(jià)達(dá)到了132萬日元，約人民幣6.74萬！

這本書和拆解的視頻將在今年9月15日正式刊發(fā)，A4大小，共計(jì) 350頁，買書附屬一張DVD光碟，內(nèi)含拆解視頻...

這個(gè)場面像極了燃油車時(shí)代，國內(nèi)自主品牌們買國外車型拆解，從而進(jìn)行逆向研發(fā)的套路。

只不過到了新能源時(shí)期，學(xué)習(xí)與參考對象反過來了。

海豹被研究了底朝天

這本書開篇就說明了目的，為了徹底拆解比亞迪海豹，解讀中國的“技術(shù)力量”和“發(fā)展方向”。

從目錄來看，全書一共分成六個(gè)部分，分別詳細(xì)介紹了亞迪海豹的動力總成、機(jī)殼（車體）、車身、內(nèi)飾、電子設(shè)備、電子控制單元等，每一部分還細(xì)分成了6—9個(gè)單獨(dú)小章節(jié)，甚至連車頂內(nèi)襯、前擋泥板這種細(xì)節(jié)都沒有放過。

而且他們上來就給了比亞迪很高的評價(jià)，認(rèn)為比亞迪已經(jīng)超越了特斯拉，成為世界第一的EV制造商，認(rèn)為比亞迪在設(shè)計(jì)上有著引領(lǐng)世界標(biāo)準(zhǔn)的遠(yuǎn)見卓識。

他們介紹稱，比亞迪從一家電池制造商起家，如今除了是一家汽車制造商外，還發(fā)展成為一家垂直整合的大型公司，產(chǎn)品范圍廣泛，從模具到座椅、電源轉(zhuǎn)換器和電子控制單元等領(lǐng)域都有涉及。

為了了解“未來引領(lǐng)世界EV的中國廠商”的發(fā)展方針和設(shè)計(jì)理念，他們認(rèn)為選用了什么樣的零部件也有很大的參考價(jià)值，如車載信息系統(tǒng)集成度、白天也能保持亮度的HUD等。

另外，書籍的研究人員還把海豹上的技術(shù)重點(diǎn)圈了出來，表示比亞迪最新的平臺配置，集成了高壓系統(tǒng)和EV驅(qū)動控制相關(guān)功能的動力單元，以及作為電池組結(jié)構(gòu)的“CTB: Cellto Body（電池一體化技術(shù)）”等，這些是必看重點(diǎn)。

同時(shí)，在提高EV性能不可或缺的熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)方面，以及像特斯拉一樣集中的車身系統(tǒng)ECU集成方面，比亞迪使用了被稱為8合1的動力單元，集成了電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)（BMS）等，除了安裝刀片電池的新結(jié)構(gòu)和集成熱管理系統(tǒng)外，車載電氣元件的中央控制度也領(lǐng)先于目前的各大汽車制造商。

最后這些人得出一個(gè)結(jié)論：

比亞迪海豹并不僅僅是面向單一市場的量產(chǎn)車，還是滿足世界標(biāo)準(zhǔn)的電動車。

參與這次拆解過程的高級研究員狩集浩志在文章序言說道，“我們發(fā)布了許多關(guān)于這家中國制造商的開發(fā)政策和設(shè)計(jì)理念的信息，因此請利用好它們。”

這么來看，這本書賣接近5萬塊的原因就好解釋了。顯然，這本書并非面向普通的讀者，大概率會賣給整車廠還有零部件企業(yè)的研發(fā)部門。

這也相當(dāng)于節(jié)省了那些研發(fā)人員的時(shí)間以及經(jīng)費(fèi)。

不過...這樣明目張膽地剽竊專利，不會涉及到侵權(quán)問題嗎？

日本人不止拆了海豹

三十年河?xùn)|，三十年河西。

20年前，也就是2003年，日經(jīng)BP社發(fā)表了一篇題為《汽車產(chǎn)業(yè)，日本會被中國超過嗎？》的文章，指出中日兩國在汽車技術(shù)上的差距還相差10年的積累。

彼時(shí)的比亞迪，憑借逆向“偷師”豐田卡羅拉打造了第一款爆款車F3，長城則以本田C-RV為藍(lán)本，推出了哈弗H6“狼群”，吉利、長安等其它自主車企也在參考日本其它車型打造自己的車。

對于中國車企而言，曾經(jīng)的日系車是前輩，也是老師。

然而在新能源浪潮的裹挾下，在燃油車領(lǐng)域領(lǐng)先的日本汽車，已經(jīng)開始逐步失去掌控力，日本工匠們也不得不低下了頭。

日經(jīng)BP社拆解分析汽車也不是第一次了，此前就曾對一些爆款電動車，比如日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉Model 3、Model S和大眾ID.3等車型進(jìn)行了拆解和詳細(xì)說明。

隨書配套的視頻中顯示，日經(jīng)BP社在2019年，對特斯拉“Model S”和“Model 3”分析了設(shè)計(jì)理念，并且對其獨(dú)有的動力總成進(jìn)行了全方位的調(diào)查。

2021年，又將“ID.3”分解，還對豐田第二代“MIRAL”新型燃料電池（FC）系統(tǒng)分拆，分析構(gòu)成部件及其連接形態(tài)。

在拆解特斯拉的過程中，他們還給出了特斯拉領(lǐng)先豐田、大眾至少6年的結(jié)論。

不過日經(jīng)BP此次拆解中國品牌的車還屬首次，同樣給予了很高的評價(jià)。這也意味著，中國新能源技術(shù)已經(jīng)有了亮相世界舞臺的底氣。

不止日經(jīng)BP，日本在最近的幾年時(shí)間里，不知道拆了多少中國車，似乎開啟了師夷長技以制夷的“日式”洋務(wù)運(yùn)動。

此前，前日本名古屋大學(xué)教授山本真義曾拆解過全球新能源單一車型銷量冠軍五菱宏光MINI EV，評價(jià)其成本控制極強(qiáng)，并強(qiáng)調(diào)日本要重新審視中國汽車。

讓山本真義教授震驚的是，五菱宏光mini EV從動力電池、半導(dǎo)體、電容器等電器組件，大部分都是由中國企業(yè)提供。

在山本真義教授看來，雖然成本控制的極為嚴(yán)格，但設(shè)計(jì)定位很精確，非常適合短途需要，因?yàn)檩^短續(xù)航里程的小車，不需要很多高端的配置。

據(jù)他估算，MINI EV的成本結(jié)構(gòu)合計(jì)48萬日元（約合人民幣2.7萬元），再加上運(yùn)輸，營銷等一系列成本，一輛車只賺88元人民幣，而豐田打造的本土兩門兩座C+pod，也要售價(jià)165萬日元（8萬人民幣），這是他們無法想象的價(jià)格。

最后山本真義教授也坦言，以日本現(xiàn)有的供應(yīng)鏈，沒法造出一臺定價(jià)如此之低的電動車。

此前，一位在日本豐田汽車工作的中國留學(xué)生爆料，豐田公司日本總部一口氣會買好幾十臺進(jìn)口比亞迪漢 EV、唐 DM、海豚、元 PLUS 等，而他自己每天的工作就是拆解比亞迪。

因?yàn)楸葋喌系牧慵先侵形臉?biāo)識，日本人無法理解，而自己則拿著每個(gè)月9500元的工資為他們翻譯中文標(biāo)識。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)

比亞迪海豹都被研究了個(gè)底朝天，比亞迪仰望距離被研究還會遠(yuǎn)嗎？

誠然，我國的汽車工業(yè)起步較晚，發(fā)展緩慢。內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的市場，被工業(yè)化發(fā)展多年的國家搶跑，很長一段時(shí)間，中國車企都被外資企業(yè)卡著脖子。

隨著全球?qū)Νh(huán)境保護(hù)、能源安全和科技發(fā)展越來越重視，以電動化為技術(shù)背景的新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)也抓住了史無前例的機(jī)遇，全力換道新能源車市場。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。也就在這一年，全球電動汽車銷量首次突破1000萬輛。

今年第一季度，中國汽車出口量達(dá)到137萬輛，正式超越日本成為全球第一大汽車出口國。

以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅(jiān)信，氫燃料電池汽車才是未來。這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，也因如此，日系車錯(cuò)過了全球電動汽車發(fā)展的上半場。

去年，日本能源智庫可再生能源研究所發(fā)布的一份報(bào)告中表示，日本在推動氫能源戰(zhàn)略上出現(xiàn)了失誤，因?yàn)槿毡鞠M(fèi)者絕大多數(shù)仍然更加傾向于選擇電動汽車。

所以對于日本車企來說，拆解只是第一步，接下來就該復(fù)制了。