全中國幾乎所有排得上號的車企在共同簽了一份協(xié)議兩天后“反悔”，是一種怎樣的盛況？

7月6日，包括一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉在內(nèi)的十六家中國主流汽車企業(yè)，在2023年中國汽車論壇上共同簽署了《汽車行業(yè)維護公平競爭市場秩序承諾書》。

當時看來，承諾書的第一條“堅持遵守行規(guī)行約，規(guī)范市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”最值得關(guān)注。眾所周知，目前中國汽車市場正在陷入嚴酷的價格戰(zhàn)。一些人士推測，如果車企能夠如自己簽署的承諾書那樣去做，起碼有利于緩解這場價格戰(zhàn)的力度。

但商業(yè)世界的運行，必須放在法律的框架下進行。而這一次《汽車行業(yè)維護公平競爭市場秩序承諾書》的表述，顯然與法治精神不符。畢竟，如果這16家主流車企真的共同商定“不再推出低價產(chǎn)品”，那么這顯然構(gòu)成了具備壟斷性質(zhì)的行業(yè)與價格聯(lián)盟，涉嫌違反《中華人民共和國反壟斷法》。

對此，中國汽車論壇的主辦方——中國汽車工業(yè)協(xié)會顯然也意識到了不對勁。在承諾書簽署的兩天后，該協(xié)會發(fā)布了聲明，稱其也察覺到了原文對于“價格”的闡述表意不當，有違《反壟斷法》的精神，因此將該條款刪除。

至此，事情似乎已經(jīng)告一段落。但在筆者看來，相比較關(guān)注一個更像行業(yè)“倡議書”中存在的不合適條款，目前我國汽車市場乃至汽車行業(yè)面臨的問題才更值得大家的精力。畢竟，這16家車企盡管家家有本難念的經(jīng)，但如今卻都被今年打響的價格戰(zhàn)，折騰得筋疲力盡。

賽道火熱，但無人賺錢？

隨著2023年已經(jīng)時間過半，我國新能源汽車發(fā)展形勢幾乎可以用一句老話來形容：

“形勢不是小好，是一片大好。”

盡管今年6月的新車銷量還未最終確定，但根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會給出的最新測算數(shù)據(jù)，我國新能源乘用車市場將繼續(xù)保持強勢增長特征。“整體車市延續(xù)5月的強勢走勢，銷量將達到歷史最高水平。”

在整體銷量上，該機構(gòu)預測稱，今年6月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量為74萬輛，環(huán)比增長10%，同比增長30%。預計今年上半年的6個月中，我國新能源乘用車的批發(fā)銷量353萬輛，同比增長44%。而擴展到年度，新能源汽車滲透率有望達到36%。

顯然，整體新能源車市發(fā)展形勢喜人。但如果我們將目光放到具體的車企上就會發(fā)現(xiàn)，似乎從中獲益的企業(yè)并不多。

首先，來看今年截至目前最大的贏家——比亞迪。在過去的2022年，比亞迪完成了186.35萬輛的全年交付量，同比增長114%。而也正是在去年，比亞迪正式登頂中國乘用車銷冠寶座，把大眾和豐田甩在了身后。而在今年6月一過，比亞迪宣布該公司上半年一共完成了125.6萬輛新車。按照往年的市場規(guī)律推測，今年該公司完成超過300萬輛的新車交付，基本上沒有太大難度。

但問題是，即使強如比亞迪，依舊過得不舒服。在今年一季度，比亞迪實現(xiàn)了1201.74億元的營收，同比增長79.83%。盡管集團歸母凈利潤高達41.3億元，同比增長410.89%，比2021年全年還高，但其整體毛利率還是比2022年的四季度微跌了1.14%。

更要命的是，今年一季度比亞迪營收、歸母凈利潤和扣非凈利潤等關(guān)鍵性指標較去年第四季度均出現(xiàn)環(huán)比下跌。其中，歸母凈利潤環(huán)比下跌43.5%；扣非凈利潤直接“腰斬”，下滑52.36%。而具體到單車利潤上，比亞迪今年一季度的單車利潤為約7500元，不及去年的9800元。

顯然，行業(yè)老大的日子并不好過。而價格戰(zhàn)的“始作俑者——”全球新能源汽車的老大哥特斯拉，似乎也同樣活得不開心。

今年4月下旬特斯拉公布的2023年一季度財報顯示，該公司凈利潤為29.31億美元，同比下滑22%。而總體毛利為45.11億美元，同比下滑17%，毛利率也第一次跌破了20%，為19.3%。

究其原因，在于像特斯拉這樣的頭部車企，為了實現(xiàn)全年的銷量目標，率先在2023年的開年之初就打響了價格戰(zhàn)。

隨后，小鵬、問界、埃安、極氪等企業(yè)都紛紛跟進，推出了各自的降價或贈送權(quán)益的銷售政策。而當時間進入3月，隨著湖北省宣布對省內(nèi)車企開展大額補貼，“僅售12萬元”的東風雪鐵龍C6橫空出世。這款車在讓價格戰(zhàn)進入新高峰的同時，順手給燃油車的棺材板又打上了一根釘。

在此過程中，比亞迪雖然沒有采用官降的形式直接參戰(zhàn)，但卻做了實質(zhì)上更“釜底抽薪”的決策：將已經(jīng)熱銷老車的“冠軍版”改款，在新車上把售價拉低，配置提升。例如當前中國最暢銷新能源轎車——秦PLUS DM-i冠軍版上，比亞迪就在該款車上推出了指導價僅為9.98萬元的領先型，直接把友商干到了“崩潰”的地步。

同樣的事情，還發(fā)生在起售價分別為15.98萬元和18.98萬元的宋PLUS與漢DM上。對此，一位比亞迪高管私下向筆者坦言，這些冠軍版的入門車型價格，幾乎已經(jīng)到了“不賺錢”的地步。事實上，這些“冠軍版”車型的密集推出，本身就代表著比亞迪已經(jīng)感受到了價格戰(zhàn)的壓力。畢竟按照對方提供的信息這些車型的發(fā)布和交付節(jié)奏已經(jīng)大大提前。

至此，我們可以看到，整個新能源汽車的行業(yè)龍頭已經(jīng)過得如此艱難。更不用說，那些新能源汽車滯銷，抑或在盈虧線上掙扎的汽車企業(yè)。那么問題就來了，到底怎樣的措施，才能讓行業(yè)走出價格戰(zhàn)的泥潭？

競爭，還會愈演愈烈

坦率來說，像前文提到的，車企組成價格聯(lián)盟共同商定產(chǎn)品價格的做法的確看上去很有效。但問題在于，包括我國在內(nèi)，全世界擁有反壟斷法的各個國家或經(jīng)濟實體，都對價格聯(lián)盟的行為進行嚴格的禁止和限制措施。

事實上，我們的政治經(jīng)濟學教材中對于這種行為或組織形式有著一個頗為霸氣的名字——卡特爾。這個詞來自法語cartel的音譯，原意為協(xié)定或同盟。在卡特爾中，生產(chǎn)同類商品的企業(yè)為了壟斷市場，獲取高額利潤，而達成有關(guān)劃分銷售市場、規(guī)定產(chǎn)品產(chǎn)量、確定商品價格等方面的協(xié)議。

當然，這個詞除了在眾多毒梟題材的美劇中頻繁出現(xiàn)之外，當前世界上最著名的卡特爾我們也耳熟能詳：這便是石油輸出國組織歐佩克。該組織便是通過協(xié)調(diào)控制所有產(chǎn)油國成員產(chǎn)量的方式，來操縱國際石油價格。

曾幾何時，油價漲不漲，全看這個組織的發(fā)布會了

不過，缺乏主權(quán)國家背書的汽車企業(yè)，顯然不能通過這類方式來終結(jié)價格戰(zhàn)。那么，大家大概率就只能通過“比勇斗狠”來等待價格戰(zhàn)的結(jié)束。而這個結(jié)束的契機，或許是全球經(jīng)濟環(huán)境的改善，抑或是競爭對手的倒地。

首先來說，如果消費者手中的錢更多，大家才更有買車的動力。事實上，全球各國經(jīng)濟都因為過去三年的疫情影響，或多或少陷入了困境。具體到我國，便是對于未來經(jīng)濟的不確定性，讓居民對于像汽車這樣大宗消費品的購買決策周期不斷延長。因此，為了讓用戶盡可能快速地下單提車，車企不得已推出了更多的讓利政策。

對終端價格進行補貼的政策，很多時候會淪為亂象

當然了，寄希望于大環(huán)境的改善，不如將精力放在“殺死”競爭對手上。對于中國車企來說，在這片總量已經(jīng)不會有更大增長的市場中，每家車企之間似乎都已經(jīng)走到了零和博弈的階段。因此只要多干掉一個對手，那么自己的生存空間就會有些許提升。

事實上從今年部分企業(yè)的定價策略上來看，這些公司似乎并不指望通過降價一下子就獲得訂單上的大幅提升。相比之下，讓競爭對手“活得不那么舒服”，似乎就成了最重要的目的。

因此從這個角度來看，中國汽車市場的價格戰(zhàn)還沒有結(jié)束的信號。或許，只有當某一家我們耳熟能詳?shù)能嚻笤诜鸥闪搜筠Z然倒塌，才能給這場戰(zhàn)爭的結(jié)束，創(chuàng)造一個契機。

寫在最后：

關(guān)于汽車的價格戰(zhàn)，輿論場上的主流聲音，似乎都是“樂見其成”。畢竟，讓消費者能買到更便宜、性價比更高的新車，總歸是無法被反駁的“政治正確”。

但問題是，新能源汽車本身還只是新生事物。事實上從特斯拉交付第一輛Model 3，開啟了平價電動汽車時代至今，時間才過了6年，整個行業(yè)里，所有的玩家還處在研發(fā)積累的階段。而在接下來的日子里，智能駕駛、智能座艙注定還要耗費更多的研發(fā)和測試資源。對此，各家車企都需要小心翼翼地平衡自己的財務收支，以便不要死在無人駕駛實現(xiàn)的前夜。

而在這個階段，提前到來的價格戰(zhàn)對于中國汽車品牌來說，絕對不是好消息。畢竟，即使我們的研發(fā)資源投入產(chǎn)出比高于西方國家，但充足的資金投入，是實現(xiàn)行業(yè)領先的必要條件。如果無法從新車銷售上賺取合適的利潤，那么汽車企業(yè)肯定不能健康發(fā)展，更別提參與全球競爭。

畢竟，雖然我們看到合資車企在中國的發(fā)展已經(jīng)一年不如一年，但人家在全球市場，是能吃到肉的。