據(jù)路透社報(bào)道，北京時(shí)間9月13日，歐盟委員會(huì)主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在歐洲議會(huì)發(fā)表第四次“盟情咨文”時(shí)表示，歐盟委員會(huì)將啟動(dòng)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查。

“全球電動(dòng)車市場(chǎng)充斥著平價(jià)的中國(guó)汽車。它們的價(jià)格如此之低，是因?yàn)楂@得了巨額的國(guó)家補(bǔ)貼，而這在扭曲我們的市場(chǎng)。”馮德萊恩說(shuō)道。對(duì)于以比亞迪為代表的中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，這顯然是一個(gè)不小的打擊。

歐洲委員會(huì)主席烏爾蘇拉·馮德萊恩

但從中國(guó)汽車在歐洲的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，這位65歲的女性政治家貌似有些多慮了。今年上半年，中國(guó)新能源汽車出口歐洲約35萬(wàn)輛，占同期歐洲新能源汽車141.9萬(wàn)輛總銷量的25%。盡管市占率看著挺高，但中汽中心資深首席專家、中國(guó)汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉指出，雖然中國(guó)汽車出口總量龐大，但在大部分單一市場(chǎng)的份額相對(duì)較小。此外，中國(guó)汽車品牌數(shù)量眾多，與歐美日韓等跨國(guó)品牌相比，還沒(méi)有取得相同的地位。

這從@第一電動(dòng)發(fā)布的，中國(guó)純電動(dòng)車在今年8月歐洲14國(guó)的銷量榜就可以看出，即使是在一些敘事邏輯中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“大賣”的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，其品牌依舊是歐洲的。

顯然，相比較比亞迪、蔚小理這樣我們耳熟能詳?shù)闹袊?guó)品牌，歐洲人更青睞“有洋味兒”的名爵、沃爾沃和極星。而在國(guó)內(nèi)大殺四方的比亞迪，在歐洲14個(gè)主要國(guó)家的銷量只能排到國(guó)產(chǎn)車的第4。

那么問(wèn)題來(lái)了，為什么在中國(guó)已經(jīng)對(duì)燃油車掀起替代浪潮的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，在歐洲反而賣不動(dòng)了呢？

一方水土，養(yǎng)一方電動(dòng)車？

當(dāng)然，在海外市場(chǎng)銷量不好的，不限于中國(guó)汽車品牌。根據(jù)懂車帝銷量排行榜數(shù)據(jù)，今年8月，德國(guó)汽車品牌的電動(dòng)車，在中國(guó)遭遇了滑鐵盧。今年8月，北京奔馳在售的5款電動(dòng)車，沒(méi)有一輛銷量過(guò)千。其中最慘的EQC，月銷量?jī)H為1輛；奧迪僅有Q4 e-tron的銷量達(dá)到了2301輛，而其他3輛電動(dòng)車加一塊兒才賣了200輛出頭。

相比之下，只有祭出降價(jià)大旗的寶馬和大眾，在8月份迎來(lái)了大賣。其中，前者依靠降價(jià)超12萬(wàn)元的寶馬i3，讓電動(dòng)車的單月銷量超過(guò)了7500輛；而后者則通過(guò)把ID.3降價(jià)至16.28萬(wàn)元（指導(dǎo)價(jià)），讓這款車的單車銷量接近了8000輛。如此看來(lái)，在燃油車時(shí)代曾經(jīng)披著高端和豪華外衣的德系品牌，其電動(dòng)車在中國(guó)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)并不好。

當(dāng)然，品牌是導(dǎo)致中德兩國(guó)電動(dòng)車，在對(duì)方市場(chǎng)銷量表現(xiàn)不好的一個(gè)決定性因素。畢竟，中國(guó)汽車品牌在歐美國(guó)家，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)存在感都不高。而德系電動(dòng)車，因?yàn)槠洚a(chǎn)品力和性價(jià)比的不足，在中國(guó)汽車市場(chǎng)并沒(méi)有獲得燃油車時(shí)代的好口碑。

前一陣，筆者在德國(guó)巴伐利亞州的慕尼黑參加IAA車展間隙，駕駛奔馳的新款插混E級(jí)在德國(guó)進(jìn)行了幾場(chǎng)微型“自駕游”。在過(guò)程中筆者發(fā)現(xiàn)，刨除品牌因素這種“老生常談”的話題，中國(guó)和歐洲（尤其是德國(guó)）交通道路環(huán)境和消費(fèi)者用車場(chǎng)景的巨大差別，也許已經(jīng)不再適合讓車企用一款車“打天下”了。

首先要說(shuō)的，就是用車場(chǎng)景。按照我國(guó)住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合百度地圖發(fā)布的《2023年全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》的調(diào)查，中國(guó)超大城市（北上廣深等一線城市）、特大城市（中東部省會(huì)、發(fā)達(dá)城市）的單程平均通勤距離分別為9.6公里和8.6公里。其中，北京市單程通勤距離最長(zhǎng)，為11.7公里?？梢?jiàn)，絕大多數(shù)中國(guó)人，上下班的通勤都發(fā)生在同一城市內(nèi)部。

相比之下，德國(guó)人則面臨更多市際乃至洲際通勤。以@德國(guó)駐華大使館發(fā)布的微博內(nèi)容為例，該國(guó)有48%的上班族住在市郊，每天開車或坐火車到市中心工作。像在杜塞爾多夫、法蘭克福、慕尼黑和斯圖加特這類大城市，住在城外的人甚至高達(dá)60%。

如圖所示，通勤距離在19公里以上的青色、藍(lán)色與深藍(lán)色區(qū)域，占到了德國(guó)全國(guó)一半以上的面積。

但相比之下，德國(guó)人民的平均通勤時(shí)間要比中國(guó)人民短得多。根據(jù)@德國(guó)駐華大使館透露，全國(guó)只有約三分之一的工作人口，單程通勤距離要超過(guò)30分鐘。相比之下，我國(guó)超大城市和特大城市的通勤時(shí)間分別為40分鐘和36分鐘。

可見(jiàn)相比較我國(guó)，德國(guó)人民日常通勤距離更長(zhǎng)而時(shí)間更短。由此可以推斷，在德國(guó)開車上下班，堵車大概率沒(méi)國(guó)內(nèi)那么嚴(yán)重。

其次，則是道路交通環(huán)境的不一樣。在我國(guó)城市開車，絕大多數(shù)汽車駕駛員要經(jīng)過(guò)的，大多是城市道路或嚴(yán)格限速的城市快速路。在特大城市，承擔(dān)聯(lián)絡(luò)線職能的路段，早晚高峰時(shí)段往往還得面臨嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

“歡迎來(lái)到國(guó)貿(mào)橋”

相比之下，德國(guó)在市郊的高速公路往往車流量不大且通行速度很快。相信關(guān)注汽車的朋友都對(duì)德國(guó)不限速的高速公路有所耳聞，但與大家常識(shí)相悖的是，不限速的高速路段其實(shí)不止大段存在于A8、A9這樣全國(guó)性的高速。在A952這樣，連接慕尼黑周邊富人區(qū)圖青（Tutzing）A95號(hào)高速的聯(lián)絡(luò)線，同樣擁有不到5公里的不限速高速路段。

筆者標(biāo)注的紅圈位置，即為A952高速的不限速路段

也就是說(shuō)，德國(guó)人在設(shè)置不限速路段時(shí)，完全采用的是“見(jiàn)縫插針”的模式。即只要兩個(gè)匝道口之間的距離滿足標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)師們就盡量讓司機(jī)們不限速地開車，以便提升通行效率。

注意畫面右側(cè)一晃而過(guò)的標(biāo)志牌，那是不限速的標(biāo)志

對(duì)于筆者這種此前一直在國(guó)內(nèi)開車的司機(jī)來(lái)說(shuō)，德國(guó)高速公路最直觀的區(qū)別便在于，如果你要趕時(shí)間上下班，這里需要你的“全神貫注”。因?yàn)橐环矫?，你需要抓?ldquo;稍縱即逝”的不限速路段趕緊提速，以便縮短通勤時(shí)間；另一方面，超高速駕駛時(shí)，其他道路參與者留給你的反應(yīng)時(shí)間會(huì)比北五環(huán)上90公里/小時(shí)的情況少得多。

為了保住你和你的車不會(huì)在200公里的時(shí)速下發(fā)生意外，你必須打起十二分的精神頭。

更重要的是，在這種情況下，開車真的變成了一件相當(dāng)刺激且有趣味性的事情。而由于速度更快，道路環(huán)境與車輛性能對(duì)一輛車動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的影響會(huì)被放大，此時(shí)你更能意識(shí)到自己開的這輛車的高速性能是否卓越。

轉(zhuǎn)向的指向性是否精準(zhǔn)，150公里/小時(shí)以上的區(qū)間動(dòng)力輸出是否源源不斷，車身造型是否有利于減少風(fēng)噪，懸架能否在準(zhǔn)確傳遞路感和濾震之間做好平衡……最重要的是，在長(zhǎng)距離的高速行駛中，車輛的能源儲(chǔ)備是否能不讓人產(chǎn)生焦慮。

而正是這些考驗(yàn)，恰恰把國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車給難住了。

中國(guó)電動(dòng)車的賣點(diǎn)，在德國(guó)“一無(wú)是處”？

在德國(guó)，筆者和同事們?cè)囻{了去年在歐洲多國(guó)開啟售賣的蔚來(lái)EL7（即國(guó)內(nèi)的ES7）。在不限速的高速中，這款車的最高時(shí)速被限制在了200公里/小時(shí)，且在150公里/小時(shí)以上的區(qū)間加速感已經(jīng)不明顯。要知道，這款車的動(dòng)力和極速水平放在國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車上已經(jīng)屬于“天花板”的水平。

而在行駛了一段時(shí)間后，車輛的百公里電耗居然到了接近30kWh的程度。顯然，如果行駛在A8和A9這樣貫穿全國(guó)且擁有長(zhǎng)距離不限速路段的高速上，這輛標(biāo)配75kWh的電動(dòng)車，帶給用戶帶來(lái)的里程焦慮不言而喻。

更不用說(shuō)連寶馬、奔馳的CEO都承認(rèn)，德國(guó)的充電基礎(chǔ)設(shè)施相比較中國(guó)還有非常大的差距。要知道，德國(guó)絕大多數(shù)高速公路服務(wù)區(qū)，也沒(méi)有安裝超充樁。因此，普遍傾向于造SUV的中國(guó)車企，在能耗這件事上完全不占優(yōu)勢(shì)。更不用說(shuō)，基于國(guó)內(nèi)最高130公里/小時(shí)工況下定義的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，在底盤、動(dòng)力和高速性能上相比較德系車的劣勢(shì)了。

如果把車換成“500萬(wàn)以內(nèi)最好SUV”，可能油耗/電耗會(huì)更加感人

更糟糕的是，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車劣勢(shì)被放大的同時(shí)，優(yōu)勢(shì)也在異國(guó)他鄉(xiāng)慘遭“消解”。

當(dāng)前的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車除了性價(jià)比之外，優(yōu)勢(shì)相比較德系電動(dòng)車主要集中在以下兩點(diǎn)：基本實(shí)現(xiàn)標(biāo)配的高階智能駕駛功能，以及豐富的智能座艙生態(tài)。但這兩點(diǎn)在德國(guó)老百姓常見(jiàn)的通勤場(chǎng)景里，都不是那么實(shí)用。

首先，是車企花費(fèi)巨大力氣研發(fā)的智能駕駛功能。目前國(guó)內(nèi)車企對(duì)于輔助駕駛功能的限速大多局限于中國(guó)道路限速的上限，即130公里/小時(shí)（超速10%）。事實(shí)上就算是生于美國(guó)的特斯拉，其FSD（完全自動(dòng)駕駛）功能的最高限速也僅為85英里/小時(shí)（約合136.79公里/小時(shí)）。而在筆者這樣的行駛速度下，顯然智能駕駛系統(tǒng)幫不上忙。

更何況，你也不放心在這個(gè)速度下，把方向盤交給智駕系統(tǒng)。

同時(shí)，就算是當(dāng)下華為、小鵬等企業(yè)占據(jù)技術(shù)先機(jī)的城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛，在德國(guó)恐怕也跑不起來(lái)。

在慕尼黑和斯圖加特城區(qū)，筆者見(jiàn)識(shí)到了真正的“德國(guó)效率”。下圖展示的是橫跨昂騰河（Isar）連接慕尼黑老城與新城的重要通道——路德維希大橋（Ludwigsbrcke）的施工現(xiàn)場(chǎng)。據(jù)同行的導(dǎo)游介紹，這座大橋的工地早在疫情開始前便已開工，至今沒(méi)有完工的跡象。

在這里，原本的雙向4車道被劃分為了2車道，樁桶和圍擋到處都是且不定期變化位置，這對(duì)于目前大多數(shù)還依賴高精地圖的智能駕駛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，絕對(duì)是個(gè)噩夢(mèng)。

與此同時(shí)，斯圖加特的中央車站也是個(gè)典型的“地獄場(chǎng)景”。這個(gè)位于市中心的車站和我們國(guó)內(nèi)許多城市內(nèi)的老火車站一樣，也在進(jìn)行地下化改造。據(jù)同行者講，中央車站的工程已經(jīng)持續(xù)了十年，且完工時(shí)間可能已經(jīng)奔著21世紀(jì)第四個(gè)十年去了。在這些路段，即使特斯拉FSD這樣不依賴高精地圖的智駕系統(tǒng)，恐怕也很難為自己找到出路。

更不用說(shuō)，德國(guó)乃至歐洲市區(qū)內(nèi)的狹小道路，時(shí)不時(shí)因?yàn)楦鞣N活動(dòng)而進(jìn)行臨時(shí)的交通管制，禁止機(jī)動(dòng)車通過(guò)了。

而在智能座艙方面，該功能其實(shí)很大程度上依托于智能駕駛而存在。一位同行的知名媒體大V在閑聊中談到，在每天上下班通勤的過(guò)程中，他最常做的事便是在擁堵的城市環(huán)路上開啟智能駕駛后，時(shí)不時(shí)看看車機(jī)與手機(jī)。盡管這類行為違章且不值得提倡，但確實(shí)也是國(guó)內(nèi)大多數(shù)智能汽車用戶的通行做法。

但在德國(guó)，在“激情”的高速公路疊加“不定期”施工的城市道路中，智能駕駛的用武之地實(shí)在不多。在此基礎(chǔ)上，智能座艙對(duì)于用戶的價(jià)值與利益也被直線壓縮。畢竟，當(dāng)常用功能只剩導(dǎo)航和聽(tīng)音頻之后，那么大的車機(jī)屏幕又有什么用？

當(dāng)然可能有人會(huì)提出，德國(guó)人是否也會(huì)像中國(guó)用戶這樣，在車?yán)镉么笃聊籏歌看球？

“是啊，誰(shuí)車?yán)锊恍枰粋€(gè)投影儀呢？”

先不說(shuō)除了東亞人之外全球其他地區(qū)的人們是否喜歡KTV這種藝術(shù)形式，筆者相信每個(gè)人都承認(rèn)：如果能在家中或酒吧看球，沒(méi)有人會(huì)喜歡車內(nèi)狹小的空間。眾所周知，德國(guó)有著舉世聞名的啤酒和酒吧文化，而該國(guó)的人均居住面積也已經(jīng)達(dá)到了48.4平方米，且地區(qū)差別不大。

相比之下，我國(guó)人均居住面積剛剛超過(guò)41平方米，且城市和城鄉(xiāng)差異巨大。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《中國(guó)人口普查年鑒-2020》顯示，北京、上海和廣東省的人均居住面積，距離平均值最大差出了近9平米。

9平米，遠(yuǎn)比一輛車的座艙面積大多了。說(shuō)實(shí)在的，如果都像歐美人那樣住大房子，誰(shuí)樂(lè)意在車?yán)锟辞蚰兀?/strong>

寫在最后：

過(guò)去幾年中，在國(guó)內(nèi)首發(fā)EQS和EQE時(shí)，奔馳總會(huì)強(qiáng)調(diào)自己的產(chǎn)品“風(fēng)阻低”且“續(xù)航準(zhǔn)”；在奧迪e-tron上，該公司甚至“喪心病狂”地只開放全部電量的88%供用戶使用；而在保時(shí)捷Taycan上，廠商甚至為后驅(qū)低配車型也搭載了2檔變速箱，以便讓用戶開出250公里/小時(shí)的極速……

當(dāng)時(shí)很多人對(duì)于德系廠商的這類做法表示“看不懂”，但想必經(jīng)過(guò)筆者前文的分析大家可以感受到，德系廠商造電動(dòng)車，顯然是優(yōu)先基于本土用戶場(chǎng)景開發(fā)的。

更不用說(shuō)，德系車“孱弱”的智能座艙和智能駕駛，很大程度上也是廠商們對(duì)本土市場(chǎng)用戶需求洞察的結(jié)果。畢竟無(wú)論是再追求極致的廠商，也很難會(huì)對(duì)用戶的低頻需求投入更多資源。

從這個(gè)角度講，將研發(fā)資源進(jìn)行全球化配置，讓當(dāng)?shù)厝瞬呕诒镜匦枨箝_發(fā)“特供”的智能電動(dòng)車，已經(jīng)成為了車企在新時(shí)代保證自身產(chǎn)品大賣的不二法門。這也就是為何我們看到，德系電動(dòng)車紛紛宣布在中國(guó)設(shè)立軟件研發(fā)中心，并主動(dòng)和國(guó)內(nèi)廠商合作打造新車。

寶馬集團(tuán)在上海建成的中國(guó)研發(fā)中心

但是又有幾家國(guó)產(chǎn)車企，有意愿并有能力在德國(guó)這么做呢？

更不用說(shuō)，歐洲的政治家們，已經(jīng)對(duì)還沒(méi)綻放銷量的中國(guó)電動(dòng)汽車，拉響12分的警報(bào)了。