直線屬于人類，曲線屬于上帝。——高迪

在 ET5T 上市的時候，我寫了一篇文章。

表示雖然無論是價格，設計還是產(chǎn)品力， ET5T 相比 ET5 都有不少的提升，但它可能依舊沒有抓準 30 萬價格段消費者的痛點。

因為理想的成功已經(jīng)證明了，這個級別的消費者更多的是愿意為家人買車，而是不是為了自己的類型。

而長著一副歐洲鋼炮臉，且底盤和性能都拉滿的 ET5T ，很明顯屬于后者。

幾個月之后的今天， ET5T 的月銷量已經(jīng)突破了 4000 臺。和 ES6 一起挽救蔚來于水火的同時，也把我的臉打得啪啪響。

我很高興我猜錯了，但也非常好奇我錯哪了。

所以當我知道我們能拿到 ET5T 試駕車的時候，我的腦海里很快就閃過了那些我對于這臺車的固有印象。

和各位差友應該都差不多，我覺得 ET5T 有兩個標簽非常吸引我。

一是好看，二是標軸兩廂。

好看自然不用說， ET5T 現(xiàn)在之所以這么火，很大程度就是因為它的造型過于優(yōu)雅。

標軸兩廂則是因為，我始終覺得現(xiàn)在的電車雖然種類很多，但大多數(shù)都是既要又要。

空間動力舒適性和智能樣樣精通，但也就意味著比較沒個性。

而 ET5T 乍一看，外觀攻擊性拉滿、兩廂掀背的布局，還有頂級的底盤配置和接近 500 匹的最大馬力。

給我的第一感覺，是如果把它放在油車里，不說對標奧迪的 RS6 Avant ，至少也是個這玩意。

這多少能在瓦罐車主群里說句話了吧。

所以在知道能拿到試駕車的時候，我心中自然而然的會產(chǎn)生兩個疑問。

一是 ET5T 會不會像封面殺手一樣，實車完全不符合宣傳照所傳達的性格？

二是這臺算是高性能瓦罐的旅行車，到底能不能和有趣、個性掛上鉤？

第一個問題，在我剛拿到車的第一秒，就有了答案。

論外觀， ET5T 的顏值就算往前倒個五年十年，在電車甚至是大部分的油車里，都是最好看的那一批。

ET5T：

雖然之前發(fā)布的三廂版（ 也就是 ET5 ），無論是比例還是燈組造型，其實都已經(jīng)做的相當不錯。

ET5：

可因為車子較高但車長較短，它的溜背設計在 C 柱往后的部分，會略顯駝背。

就像一個全身維度練得都挺好的健美先生，身高卻只有一米五。

好看，但有點不協(xié)調。

但旅行版因為 D 柱本身的角度就比較垂直且靠后， ET5T 不僅不駝背，車頂和腰部的線條還變得更舒展了。

而且因為車窗的面積變大，從側面看，車身上下的顏色分布也更加均勻了。

也就是那個健美先生依舊是一米五，但變成了九頭身的勻稱比例。

好看，真好看。

所以，就算我們拿到的試駕車是顏色是非常少女的粉色，但在我們皇家攝影師的鏡頭下， ET5T 依舊能夠呈現(xiàn)出兇狠帥氣的樣子。

車內(nèi)也是一樣，雖然和三廂版（ 轎車版 ）的內(nèi)飾完全相同，但因為這臺試駕車是能選都選了的大頂配，所以無論是滿車的 nappa 皮，還是眼神極為智慧的 Nomi，看著摸著都很到位。

別的不說，就座椅上細密的打孔，完全不是一般材質能做到的。

這些東西加起來，就給了人一股只能 “ 全力倚父 ” 的高級感。

特別是門把手位置，顏色、材料的分層和做工都復雜得恰到好處，十分協(xié)調。

到這，我內(nèi)心的 OS 還是： “ 好家伙，蔚來真是把豪華高性能鋼炮的特征拿捏的夠到位。 ” 

但是和看起來相比， ET5T 坐起來就沒有那么 “ 高性能鋼炮 ” 了。

雖然說后排的空間很符合我對鋼炮的想象：因為 ET5T 的軸距和 ET5 并無區(qū)別，所以它的后排空間依舊十分局促。

無論是頭部還是腿部空間都不算富裕，高地臺和短坐墊也會給人一種坐板凳的感覺。

但蔚來老生常談的坐高問題，一下就讓這臺車沒那么 “ 性能 ” 了。

雖然坐高相比三廂版本已經(jīng)降低了十幾毫米，但因為換電的設計，車子的地臺依然不低。我在試駕過程中就和無數(shù) SUV 的駕駛員等高對視過。

不僅如此，當你接通電源、踩下電門以后，那臺高性能鋼炮，突然就不見了。

取而代之的，是一臺啥都想和舒適沾點邊的家用車。

上手的第一感覺， ET5T 的轉向雖然精準，但轉向比設置的卻極為保守。特別是在低速挪車的時候，需要猛打半圈才能感受到車頭指向的變化。

換句話說，就是沒有那么跟手。

好處當然也是顯而易見，那就是可以在低速的時候更準確的控制車身的走向，走小巷或是停到小車位的難度也會低上不少。

壞處則是當你偶爾想要跑跑山或是玩一玩的時候， ET5T 的方向盤掄起來，可能就會變成這樣。

同時， ET5T 的電門調校也是有意向著油車靠攏。

零百 4s 的運動 + 模式確實相當頂。我就試了一腳，手機都給我快飛了。

但除了在運動 + 模式下能感受到電車的暴力以外，其余模式下無論是踩下電門后的加速響應，還是提速時候的加速感，都不會給人喊出 “ 媽耶 ” 的那種刺激。

就有一種我能快，但我收著的感覺。

而我覺得更神秘的，是 ET5T 的底盤調校。

論硬件，它沒有用上新勢力們?nèi)耸忠粋€的 CDC 和空懸，但在懸架形式上，卻用上了前后五連桿，這種鍵盤值最高、操控潛力最大的方案。

按理來說，應該是運動到不能再運動了。

但蔚來的工程師很明顯沒想著開發(fā)它的操控極限，相反，他們愣是找到了一個舒適和運動的平衡點。

就比如， ET5T 坐著一點都不顛。

細碎的震動能感覺到，但也不會過多的傳遞到我們的屁股和腰椎。遇到大的起伏也不會像性能車一樣硬碰硬，而是會有力地接下，然后溫柔地轉化。

如果說其它高性能旅行車坐著就像坐板凳， 那 ET5T 就是在板凳上加了一層巨厚的緩沖層。

軟，但能感覺到底子是硬的。

為了防止這只是我個人的感覺，我讓公司里幾乎所有有車的同事都開著它試了一圈。得到的回復幾乎都是：

支撐足夠，而且很舒服。

說實話，這樣的形容從來不會出現(xiàn)在一臺小鋼炮的字典里。但這并不意味著，這套懸架沒啥個性。

為了體驗它更多的表現(xiàn)，我們把 ET5T 開上了高速。

有了前后五連桿的底子，即使重心略高并且車重高達 2.7 噸， ET5T 在時速 120-130kph 的時候依然能夠做到準確且快速的變道。

它能像一臺無情的軌道車一樣，變道，加速，再變道。甚至，還能做到毫無側傾。

這一系列機械素質上的體驗，更像一臺年近中年的小鋼炮。它依舊有著小鋼炮的個性，但它成熟了，也試著在成為一臺能夠陪你更久的車。

你能從 ET5T 上看到不少的妥協(xié)，但個性也依舊鮮明。

當然，既然上了高速，我也是試了試蔚來的領航輔助 NOP+ 。

在這次試駕快到尾聲的時候，我開著 ET5T 從杭州去了一趟上海。在剛上高速的時候， NOMI 就嗷一嗓子告訴我，已經(jīng)進入了領航輔助的路段。

然后很快啊，我左手的大拇指就按向了方向盤上的 NOP+ 開關。

開啟領航輔助以后，無論是定速巡航、車道保持和自動跟車這種基礎功能，還是超越慢車、自動變道甚至是上下匝道這種高階功能， ET5T 都能自己搞定。

像是上下匝道這種經(jīng)常被車企放在發(fā)布會上說的能力，在我有限的體驗時間里。ET5T 表現(xiàn)得都非常穩(wěn)定。

大概就是這樣↓（ 固定機位安全拍攝，左手未離開方向盤 ）

而在大部分的時間里， NOP+ 的邏輯都運轉的十分順利。

上了高速以后，它會自動設定限速并且保持在最里頭的快車道。要是遇上慢車，則會在探測到隔壁車道沒車以后，迅速地完成打燈變道并加速超車，動作干凈且穩(wěn)定。

但在小部分的時間里， NOP+ 還是會顯得力不從心。

比如在遇到慢車集團的時候，因為各個車道都有慢車，所以它會默認無法執(zhí)行變道和超車的流程，導致只能一直以很低的車速跟在慢車集團的末尾，讓集團變大。

想要超過去，就必須手動介入。

以及一旦外界變暗， NOP+ 的視力明顯就不太好使了。斷斷續(xù)續(xù)，會出現(xiàn)一些車道識別錯誤和胡亂變道的情況。

所以，最好還是在光線比較好的白天使用這個功能。

到這大伙可能會問，說了這么多，你到底推不推薦購買這臺車。

而我會反過來問你一句，你到你是個怎樣的人。

如果你和我一樣，對油車時代歐洲的兩廂鋼炮有所執(zhí)念，期待著在一臺電車上找到那種和舒適性無關的操控樂趣，那我會勸你再看看別的車。

比如極星，比如特斯拉 Model 3 Performance ，比如大眾 ID.3 。

它們一個比一個顛，開著一臺比一臺爽。

如果你完全就是沖著它的顏值去，或是正準備買自己的第一臺車，希望它在好看的同時還能啥都沾點，那么 ET5T 絕對是一臺接近滿分的好車。

開著方便，換電方便，多放點東西也方便。

而這，或許也正是 ET5T 賣得好的原因。

試駕結束以后，看著 ET5T 開遠，我想起了之前認識的一個女生。

那是我的大學同學，她的日常穿搭就是哥特風，說話語氣也很冷淡，主打一個生人勿進。

因為課程的關系，我和這個女生深度接觸了幾回。發(fā)現(xiàn)在外表之下，她其實非常好接觸。人很幽默，性格也好，甚至還有著和外表完全不同的熱情。

同時，在遇到一些自己覺得不對的事情時，也有著自己極為嚴格的底線。

不過因為 “ 冷酷 ”，她在同系的朋友很少，大家甚至都覺得，她以后很可能會找不到對象。

但現(xiàn)在她已經(jīng)是兩個孩子的媽媽，而且從朋友圈看出來，每天都過得相當開心。

我曾經(jīng)也覺得她找不到對象，但再回想起來，她和 ET5T 十分相似。

同樣個性鮮明，但內(nèi)核是有趣的；同樣是不符合主流，但有著特殊的閃光點。

或許有時候，一直堅持做自己，就是不會太差吧。