蔚來換電模式自從推出之后就鮮被外界看好，但這次國慶假期卻迎來了自己的正名時刻。

這兩年新能源車型保有量激增，又恰逢疫情放開之后首個國慶假期，用戶出行需求空前暴漲，新能源汽車將不可避免進(jìn)行一場關(guān)乎續(xù)航和用戶出行體驗的大考。

但面對高速嚴(yán)重堵車以及服務(wù)區(qū)排隊充電等場景，傳統(tǒng)電車體驗不盡人意，唯獨采用換電模式的蔚來，從容應(yīng)對一切。

蔚來副總裁沈斐在微博上發(fā)布了一組數(shù)據(jù)，國慶假期期間蔚來用戶換電時長與平時無異，而換電量卻達(dá)到往常的4倍左右，每天有7-8萬蔚來用戶通過換電出行。

更有意思的是，蔚來換電站通常會有配套充電樁，但幾乎都是其他品牌的車型在充電，蔚來車主首選換電。

換電模式飽受質(zhì)疑

幾乎是在電動汽車興起之時，換電與充電之爭就已拉開帷幕，早期更是由國家電網(wǎng)牽頭，提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”16字方針，但高昂的成本加上彼時動力電池不成熟等原因，最后不了了之。

轉(zhuǎn)機(jī)來自于蔚來首款車型ES8上市之時，依靠換電模式，蔚來贏得高凈值人群的認(rèn)可，成為對私人消費者換電的唯一企業(yè)。

換電服務(wù)成為蔚來產(chǎn)品鏈條上的重要一環(huán)，這項技術(shù)在早期電池技術(shù)不成熟，充電速度普遍較慢的新能源行業(yè)，為蔚來車主提供了其他車企所不具備的便利服務(wù)。

與此同時，爭議與質(zhì)疑隨之而來。蔚來大力興建換電站，高昂成本讓蔚來一直處于虧損狀態(tài)，外界不乏“換電模式拖累蔚來”、“這么燒錢蔚來遲早要完”的言論。

更有用戶認(rèn)為，電車換電無異于智能手機(jī)從一體式退化為可更換電池的功能機(jī)，于是在車主中叫好又叫座的換電服務(wù)成為別人眼中的賠本賺吆喝。

將“頭鐵”進(jìn)行到底

顯然，蔚來并沒有在意外界的看法，繼續(xù)我行我素，將這份“頭鐵”進(jìn)行到底。

在7月20日蔚來一年一度的NIOPowerDay分享會上，蔚來總裁秦力洪分享了換電站的最新運營情況，截止發(fā)布會當(dāng)日，蔚來在全國范圍內(nèi)已經(jīng)建成1564座換電站，單是2023年，蔚來就計劃新建1000座換電站。

分享會上，秦力洪表示：“單論日常運營，NIOPower已經(jīng)是盈利的部門”。在其看來，蔚來車主的每一次換電，對于其他車主而言都是一次成功的營銷，如果將其以廣告費來衡量，對于蔚來而言相當(dāng)劃算。

這一看法，時隔兩個多月后在國慶期間得到印證。蔚來車主在換電站坐在車?yán)飺Q電，門口是其他品牌車主等待充電打發(fā)無聊時光，看著蔚來車主換電。在看到蔚來汽車短短幾分鐘完成補能揮揮衣袖揚長而去后，很難不說這些車主心里沒有種下一顆蔚來的種子。

除了全面鋪設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)之外，蔚來還不斷提升換電體驗。今年三季度換電站將升級一把泊入功能，所有車型換電速度提升40%;四季度將實現(xiàn)換電不斷電，在換電3分鐘時間內(nèi)，保證空調(diào)送風(fēng)不斷。

危與機(jī)并存

這次國慶出行，蔚來車主的長途體驗絕對要優(yōu)于充電的純電車型，即使是全面搭載800V高壓平臺的車型也不例外。

站在用戶角度來看，只要電車做不到像油車那樣幾分鐘完成補能，那么續(xù)航焦慮就將一直存在。

800V高壓平臺相比過去的400V，充電時間確實明顯縮短，但在換電面前依然不夠看，可以說這兩種補能方式完全就不是一個維度的產(chǎn)物。

對于蔚來而言，換電模式擁有充電無可比擬的優(yōu)勢，也為車主解決了電池壽命等問題，只要一直換電，就不存在電池衰減太厲害導(dǎo)致續(xù)航降低，但換電也給蔚來帶來了切實的麻煩。

但由于蔚來汽車需要為換電預(yù)留空間，需要對底盤進(jìn)行特殊設(shè)計，因此也就無緣電池車身化一體技術(shù)。無論是CTC還是CTB，該技術(shù)都能將電池融合進(jìn)車身底盤，以達(dá)到車身輕量化、擴(kuò)大車內(nèi)空間、減少底盤零部件等目的。

加上如今正值400V平臺向800V過渡期間，蔚來也將在2024年推出一下代全新800V電池快充包，以及支持全域800V高壓平臺的NT3.0。

但這就帶來一個問題，蔚來如今換電站擁有400V75kWh和100kWh電池，全面進(jìn)入800V時代后要提供800V5kWh和100kWh電池，成本又將迎來激增。

盡管秦力洪一再表示蔚來換電可以變相當(dāng)做營銷來看，但依然無法掩蓋蔚來巨額虧損的事實，加上蔚來汽車押注高端市場，注定其保有量不足以完全覆蓋換電站建設(shè)成本，因此如何解決虧損，維持健康的長期主義，也是蔚來需要考慮的問題。

不過好在蔚來的新品牌阿爾卑斯即將推出，有望瞄準(zhǔn)20-30萬元的主流市場，或許能夠帶來更多換電用戶，以平攤建設(shè)成本。蔚來選擇在換電這條危與機(jī)并存的路上一路走到黑，勇氣可嘉。

賽道拓寬，玩家加碼

蔚來換電模式經(jīng)過這么多年的發(fā)展，在車主群體中已經(jīng)成為一項用過就回不去的服務(wù)，即使外界再多爭議，也不可否認(rèn)這項技術(shù)所帶來的切實便利。同時優(yōu)秀的體驗也拓寬了換電賽道，不少新玩家開始加入。

2022年下半年開始，除了蔚來之外，至少有三家車企開始面向私人用戶推行換電車型，包括上汽旗下的飛凡汽車、廣汽埃安的新品牌昊鉑以及睿藍(lán)等等。

在換電服務(wù)方面，上汽集團(tuán)聯(lián)合中國石化、中國石油、寧德時代和上海國際汽車城集團(tuán)投資了上海捷能智電新能源科技有限公司，也是飛凡汽車換電技術(shù)的供應(yīng)商。

作為電池制造商，寧德時代也已經(jīng)開啟換電業(yè)務(wù)，先后與一汽奔騰NAT、東風(fēng)富康ES600等車型達(dá)成了合作。今年6月針對重卡換電領(lǐng)域，寧德時代單獨推出了一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，向重卡換電領(lǐng)域開拓。

總結(jié)

隨著越來越多玩家的加入，曾經(jīng)伴隨質(zhì)疑孤獨前行的蔚來，如今總算迎來自己的證明時刻。正如秦力洪所說不管大家如何嘲笑我們，我們真的就像愚公移山一樣，在這條路上不停的走，不斷的干，到大家提不出意見為止，蔚來做到了。