一夜之間，明星成路人。

圖森未來剛剛官宣，公司普通股自愿從納斯達克退市，同時終止其普通股在美國證券交易委員會的注冊，預計最后一個交易日在2月7日左右。

消息一出，圖森未來的股價暴跌近50%，還不到0.4美元，總市值也僅有8700萬美元。

當初圖森未來頭頂“無人駕駛第一股”的光環(huán)，2021年4月敲鐘時，發(fā)行價每股40美元，股價最高一度飆至79 美元/股，市值達178.54 億美元。

如今不到三年，就已物是人非，繁華落盡后只有唏噓。

01、不排除未來再上市

“我們相信作為一家非上市公司，比上市公司能夠更好地進行轉型?！?/p>

這是圖森未來臨時組建的特別委員會給出的回應。

早在去年10月，這個由獨立董事會成員組成的特別委員會就已經成立，當時圖森未來因為沒有按時提交22年第三和第四季度的財報，納斯達克交易所多次發(fā)出退市通知。

特別委員會表示，選擇從證券交易所注銷股票，主要有以下幾個原因：

首先自2021年TuSimple（圖森未來）首次公開募股以來，資本市場發(fā)生了重大轉變，部分原因是利率上升和量化緊縮，改變了投資者對商業(yè)化前技術成長型公司的看法。

還有就是鑒于公司估值和流動性下降，公司股價波動性明顯加大。

圖森未來認為，繼續(xù)公開上市的好處難以再對成本的合理性做出解釋，眼下退市成了最好的選擇。

他們在向美國證券交易委員會提交的K-8表格中提到，鑒于董事會此前已批準的重組計劃，旨在逐步結束公司在美國的業(yè)務，其中可能包括出售美國資產(“重組”)，以促進公司向亞太地區(qū)的戰(zhàn)略轉移。

這也對應了特別委員會提到的圖森未來正在經歷一場轉型，公司相信作為一家私營公司，比上市公司能夠更好地進行轉型。

圖森未來給出了自愿退市和注銷的預期時間表，主要有三個關鍵的時間節(jié)點。

2024年1月29日，正式向美國證券交易委員會提交 Form 25表格，預計該表格會在2024年的2月8日生效，屆時公司正式從納斯達克摘牌。

這也意味著，圖森未來的股票在納斯達克交易的最后一天預計將是2024年2月7日。

從納斯達克退市后，其股票可以在場外的二級市場繼續(xù)進行交易。

摘牌的當天開始，圖森未來曾經作為上市公司向美國證券交易委員會提交10-K、10-Q和8-K等定期報告的義務也被暫停，不再受到納斯達克治理和披露要求的約束。

但仍然會受到美國證券交易委員會代理規(guī)則和美國證券交易委員會實益所有權報告要求的約束。

直到2024年4月28日，第12(b)條注冊條約的終止，不會再受到美國證券交易委員會任何約束，此時的圖森未來也將徹底成為一家私營企業(yè)。

最后，圖森未來在致股東信中還提到，未來不排除再次上市的選擇。

02、短暫的高光時刻

2021年4月15日，圖森未來在美國納斯達克敲鐘，股票代碼為TSP ，當時每股發(fā)行價40美元，市值一度達到84.9億美元。

作為第一家上市的無人駕駛企業(yè)，圖森未來一直是市場和資本的香餑餑，成立初期就獲得了新浪5000萬人民幣的A輪投資，累計獲得了近8億美元的融資。

2015年9月，時任CEO的陳默和CTO侯曉迪以及首席架構師郝佳男，聯合創(chuàng)立了圖森未來。主營業(yè)務是面向全球提供無人駕駛貨運卡車服務，并專注于為長途重卡開發(fā)L4級別無人駕駛解決方案。

雖然頭頂明星光環(huán)，但登陸資本市場后，圖森未來一直處于虧損狀態(tài)。

根據圖森未來最新的一份財報，2023前三季度毛虧損為50萬美元，研發(fā)投入為1.64億美元，銷售與市場費用為8370萬美元，運營虧損為2.486億美元，AEBITDA調整后虧損為1.918億美元。

陳默曾表示，自動駕駛公司要實現完全無人化貨運，從量產車下線算起還需要10-15年，圖森未來還將繼續(xù)燒錢。

而使圖森未來走向下坡路的轉折點，是在2022年11月，時任CEO、總裁兼首席技術官侯曉迪被罷免，原因是遭到了美國政府的調查，他們懷疑圖森未來通過向中國氫燃料重卡初創(chuàng)公司Hydron融資和轉讓技術來欺騙投資者。

這家公司，正是由圖森未來聯合創(chuàng)始人兼前CEO陳默創(chuàng)立的，當時新公司成立不久，便引發(fā)了美國的懷疑，矛盾也就此引發(fā)。

后來侯曉迪和陳默回歸圖森未來，對高管內部進行了一波大清洗，公司內亂暫時告一段落，不過侯曉迪最終還是從圖森出走。

一系列人事變動讓公司股價迅速縮水。屋漏偏逢連夜雨，隨著L4級自動駕駛在全球范圍內遇冷，資本市場對自動駕駛的熱情也開始冷卻，不得已之下，圖森未來開始過冬裁員。

先后經歷了2022年12月和去年5月以及去年12月的三次裁員，總共裁去了接近850名員工，美國業(yè)務的員工更是銳減到了50名。

不僅如此，公司位于美國市場的絕大部分業(yè)務也被取消，這也基本宣告退出美國市場。

03、專注國內市場多大勝算

2023年6月，圖森未來正式宣布進入日本市場，開始在日本東名高速公路進行自動駕駛測試。

同一時間，圖森未來還在上海取得了浦東新區(qū)全國首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，獲準在洋山深水港及物流園區(qū)、東海大橋等指定公開道路開展L4級別自動駕駛重卡的“全無人化測試”。

圖森未來認為，相比美國市場的不確定性，亞太地區(qū)對自動駕駛貨運市場的政策鼓勵更有潛力。

早在2018年，圖森未來就開始在上海臨港新片區(qū)開展自動駕駛貨運測試項目。據圖森中國 CTO 王乃巖透露，測試里程近70萬公里，并實現零交通事故、零道路違章。

圖森未來此前曾透露，已經與國內的三家公司達成了深度合作，分別是光學產品制造企業(yè)舜宇智領，激光雷達供應商圖達通以及專注于汽車整車設計研發(fā)的龍創(chuàng)設計。

不過僅憑借這三家企業(yè)，很難在國內市場站穩(wěn)腳跟。

嚴格來說，圖森未來的美國和中國團隊相對獨立，這也是為什么當大洋彼岸一地雞毛時，圖森中國還能穩(wěn)定發(fā)展。

去年7月底，圖森中國舉辦了首屆AI DAY，公開分享了針對 L4 自動駕駛設計的一套全冗余架構，并集中介紹了自動駕駛技術、算法、域控制器等硬核技術能力。

業(yè)內外對這套架構和技術都給予了高度評價，但圖森未來在中國的競爭對手不在少數，比如小馬智行旗下的小馬重卡，還有智加科技和嬴徹科技。

從量產交付的情況來看，圖森未來已落后一城，智加科技和嬴徹科技已經走在量產交付的前列，分別聯合重卡主機廠于2021年底相繼量產L3級重卡。

2022年8月，智加科技聯合摯途科技，為一汽解放打造的J7超級卡車實現量產交付，首批交付了5臺L3級J7卡車（總訂單100臺，剩余95臺兩年內全部交付）。

嬴徹科技則聯合東風商用車、中國重汽實現了L3級自動駕駛卡車量產，兩款量產車型累計下線超200臺。

走在頭部的小馬智卡和三一集團合作成立了合資公司一驥智卡，開展L4自動駕駛卡車產品的研發(fā)、生產與銷售，一驥智卡生產的首批30輛智能重卡也已完成交付。

可以確定的是，圖森未來以后的出路在中國，但前提是先量產交付。

沒有工程化能力，技術再先進，也會抓瞎。