這個春節(jié)，開車回去的朋友都還順利嗎。

一到長假，新能源車出行又成了老生常談的話題。特別是今年趕上高速大雪封路的，要是純電車堵到?jīng)]電，可就太遭罪了。

不知道這個時候，車主們會不會糾結(jié)，當(dāng)初應(yīng)該選一輛能加油的？

反正最近的銷量榜，已經(jīng)反應(yīng)出了大伙兒這個心理。

你看 1 月份新勢力前面 6 家里，理想、問界、深藍(lán)和零跑這 4 家，都是清一色的增程黨。

理想自不必說，在 2018 年發(fā)布理想 ONE 的時候，就只有他家在弄這個，搞了這么多年，活生生增程代言人了屬于是。

問界、深藍(lán)都是走了增程 / 純電齊上陣的路子，像問界 M5 和深藍(lán) S7 ，兩種動力形式都有提供。

這兩家車企有個共同的規(guī)律，就是增程賣得遠(yuǎn)好于純電。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在去年，深藍(lán) S7 共賣出 6 萬輛，其中 5.4 萬輛都是增程版本。而問界 M5 的增程版銷量是純電版的 1.6 倍，問界的當(dāng)家車型 M7 ，更是只賣增程版。

至于零跑，最早是只有純電的，然后在去年 3 月，推出了增程版。

它的 C11 ，一開始增程版倒沒沖得那么猛，主要是因為這車當(dāng)時是用三缸機(jī)當(dāng)做增程器。

在中國市場，三缸這玩意兒，你懂的。

后來零跑把三缸換成四缸后， C11 的增程版立馬追了上來， 11 月的銷量差不多是純電的 1.5 倍。

如果我們再盤下其他的車企，就會發(fā)現(xiàn)，這兩年增程大軍已經(jīng)越來越龐大。

除了上頭說的幾家，新勢力里，嵐圖也一直是增程、純電一起搞；哪吒是在玩了幾年純電后，在哪吒 S 上首推了增程版；還有阿維塔，已經(jīng)確認(rèn)要在今年上增程版了。

就連小米汽車，都有招聘增程相關(guān)的工程師。

再看傳統(tǒng)車企，也有不少家搞起了增程，包括東風(fēng)的猛士、比亞迪的仰望、奇瑞的星紀(jì)元 ET 。

比較有意思的是吉利，它的星越 L 增程電動版，嚴(yán)格意義上來講，不屬于我們說的增程車，但卻在宣傳上一直強(qiáng)調(diào) “ 增程 ” 。

這么看一圈，感覺玩增程的比不玩增程的都多，仿佛你現(xiàn)在不搞搞增程，都顯得有些非主流。用互聯(lián)網(wǎng)黑話來說，增程已經(jīng)占領(lǐng)了用戶的心智。

但曾幾何時，業(yè)界關(guān)于增程的爭論是喋喋不休。

2020 年，大眾 CEO 開炮理想，說增程是 “ 最糟糕的方案 ” ，后來，魏牌高管也說 “ 增程技術(shù)落后是行業(yè)共識 ” 。更別提網(wǎng)上有一堆人，常年在噴增程用油發(fā)電，再用電驅(qū)動，是純純脫褲子放屁。

結(jié)果這才沒幾年，就一堆車企是 “ 增程真香 ” 了。關(guān)鍵是，消費者已經(jīng)用自己的真金白銀投票給了增程。你們車企再吵什么技術(shù)孰優(yōu)孰劣，都沒這個來得有說服力。

消費者們之所以沒被這些言論給帶跑，是因為大家買了增程車后，發(fā)現(xiàn)即便和其他技術(shù)更 “ 先進(jìn) ” 的插混車比，也沒啥大問題。

咱們現(xiàn)在用的插混車，大概分兩種技術(shù)路線，一種是增程，還有一種串并聯(lián)混動，比亞迪的 DM-i 就是串并聯(lián)。

相比串并聯(lián)，增程沒有離合器、變速箱這些零件，也不用考慮怎么分配發(fā)動機(jī)和電機(jī)的動力，就一個增程器和電機(jī)，結(jié)構(gòu)簡單。

什么？增程器你都不會造？沒關(guān)系，直接買別人的就行，理想最早的增程器是從東安采購的。

所以車企不需要在這塊投入太多研發(fā)成本，就能捯飭出一個增程車。

結(jié)構(gòu)簡單就會帶來兩個好處：一，系統(tǒng)穩(wěn)定，不容易壞；二，成本夠低。這兩點，不光廠商喜歡，消費者也樂意，便宜又穩(wěn)定的車子，為啥不來瞅瞅？

而除了這些，增程還有一點車企們賊拉喜歡，就是他們的研發(fā)可以從增程 “ 無縫切換 ” 到純電。你看著人家表面上是在研發(fā)增程，其實腦子里想的都是純電。

怎么說呢，增程作為最接近純電的混動形式，其實就是在純電的基礎(chǔ)上， “ 內(nèi)接 ” 了一個充電寶。

因此，增程車無論是在三電，還是在智駕的控制邏輯上，都和純電車如出一轍。

拿智駕打個比方，智駕分為三步：感知、決策和控制。

前兩個，甭管是增程、串并聯(lián)還是純電，基本都能做到大差不差。但在第三個控制上，就不一樣了。

串并聯(lián)車型里，因為發(fā)動機(jī)可以直接驅(qū)動車輪，所以你想要做智駕，就必須要做發(fā)動機(jī)的動力控制。

怎么控制發(fā)動機(jī)氣門的噴油量，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速要保持多少，如果有多擋變速箱的，還要考慮什么時候放在哪個擋位。這一套，可都不好整啊。。。

而增程車就簡單了，它的輪子只和電機(jī)連著，所以可以和純電一樣，只需要控制電機(jī)轉(zhuǎn)速。

何況發(fā)動機(jī)響應(yīng)還慢，踩下油門，要等一小會兒輪子才會走。而電控系統(tǒng)響應(yīng)時間是毫秒級的，一腳電門車子立馬躥出去。

那站在車企的角度來看，如果我之前是搞純電的，再開發(fā)增程車，無非就是多加個充電寶，其他的地方，純電車咋搞，增程車也就咋搞。

如果我是一直只做增程，將來再轉(zhuǎn)到純電，也是絲毫不影響。

比如問界 M5 ，增程和純電都有智駕版，里頭也是同一套東西。

而增程成本低，售價會更便宜，同時還沒有續(xù)航焦慮，自然也就成了銷量擔(dān)當(dāng)。

說了這么多，咱也不是說增程就是完美。

增程有缺點，而且很明顯。

因為它的所有能量，都要經(jīng)過從汽油到電力的這套轉(zhuǎn)化，一定會有能量損失，所以在一些工況，比如電池沒電跑高速，油耗會比油車還高。

你想啊，同樣是跑 120 碼，我直接燒油去驅(qū)動車輪，和我燒油發(fā)電，再用這些電去驅(qū)動車輪，除非物理學(xué)不存在了，不然肯定是后一種更費油唄。

也正是因為這點，之前很多人就說理想 ONE 百公里 10 個油，算什么新能源。

但是，這個缺點，在增程車主的日常使用中，被縮小到不能再小了。

因為大部分買增程車的人，是能用電絕不用油，恨不得一箱油都放過期了，都不帶燒一滴的。

編輯部里的一位理想車主就是這樣的典型，他除非是出遠(yuǎn)門沒辦法，否則從來都是只找充電樁。

甚至在離家還有 10 公里，而純電續(xù)航只剩 15 公里的情況下，也要開啟強(qiáng)制純電模式，用他的話說，就是 “ 要給車子上點強(qiáng)度 ” 。

所以說，人家開增程，基本就和電車基本沒啥區(qū)別了。。。

咱再看今天的數(shù)據(jù)，我們的新能源滲透率已經(jīng)超過了 40% 。雖然還是買純電的多，但有個變化是，前幾年，插混（ 包含增程 ）銷量的增速是落后純電，但這兩年，插混的增速都大幅領(lǐng)先。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，去年新能源車市場，純電的增速是 21% ，插混達(dá)到了 82.5% 。越來越多的人在選新能源的時候，會更愿意考慮一輛插混。

想想也是這樣，前些年買新能源的用戶，多少帶點先鋒色彩，所以都是奔著純電去的。但隨著消費者對新能源車越來越了解，很多人覺得還是有個可油可電能應(yīng)急的車更方便。

而這些買插混的人里，增程是漲得最猛的。

去年 1 月，新能源車中增程只占到了 6% ，到了 12 月，這個比例提升到了 11.2% ，接近翻番了。

當(dāng)然，不可否認(rèn)純電是未來，畢竟就連增程代言人理想，也從今年開始了自己的純電計劃。

只是說這個未來，說不好要五年八年，還是十年二十年才會到來。所以電車上的續(xù)航焦慮，一時半會兒還沒法徹底解決。

現(xiàn)在這個階段，增程作為一種補(bǔ)充，至少能在春運(yùn)這種長途出行里，讓大家沒那么焦慮。

最后，脖子哥還是那句話，技術(shù)雖然有難易之分，但最重要的還是用戶的體驗。

車企與其花那么多功夫去 diss 不同的技術(shù)路線，真不如想想大家需要的到底是啥。

畢竟在消費者看來，只要用起來舒服的技術(shù)，那就是好技術(shù)。