“對于中國用戶的需求洞察，很多中國車企的把握很精準，甚至直接打出冰箱、彩電、大沙發(fā)作為賣點。對于這些，寶馬新世代車型如何應(yīng)對？”

“寶馬從不造面包車，也不造MPV。”寶馬集團董事長齊普策回答道。

以上對話，發(fā)生在在北京時間3月21日晚間由寶馬舉行的2023年全年業(yè)績溝通會上。媒體對于冰箱彩電大沙發(fā)的靈魂拷問，背后其實蘊含著對于寶馬這個豪華品牌在新能源汽車時代的擔憂：

這個以駕控為標簽的百年豪華品牌，似乎在如今的中國汽車市場并沒有外界期待的那么能打。

不過在齊普策和該集團設(shè)計高級副總裁霍伊頓克的敘事邏輯里，外界眼中的壓力并不足以讓寶馬動搖自身品牌的根基。相比較追逐一時浪潮的走向，寶馬一直在試圖尋找和總結(jié)屬于自己的經(jīng)典元素，并在一代代產(chǎn)品上實現(xiàn)固定和創(chuàng)新。

設(shè)計師的工作，是讓用戶接受變化

3月21日溝通會上最重要的內(nèi)容，莫過于新世代X概念車的發(fā)布。按照規(guī)劃，這款車將成為寶馬下一代SAV（也就是X7、X5等X系列SUV車型）在外觀造型和內(nèi)飾設(shè)計方面的靈魂，一切量產(chǎn)車的設(shè)計將基于其延展。

而在這新世代X概念車上，寶馬在外觀上想傳達出“不變”的部分，其實比變化要顯著得多。

當然，我們還是先關(guān)注變化的部分，首先是外觀。這款車相比較去年其在慕尼黑發(fā)布的轎車概念車，在兩側(cè)的示寬燈和前機蓋部分采用了類似的設(shè)計。但作為SAV的設(shè)計導向車，新世代X概念車在前臉部分采用了豎向的發(fā)光雙腎格柵，盡可能用設(shè)計元素讓前臉部分更加豐富。

與此同時，寶馬在車輛前唇的位置布置了大尺寸的空氣動力學套件。與很多純電動汽車“封死前臉”不同，寶馬采用這樣的設(shè)計一方面在于需要兼顧混動和燃油車的進氣需求，另一方面則是為了讓整車看上去更具力量和戰(zhàn)斗感。

換言之，這輛車需要看上去依舊“寶馬”。

而在內(nèi)飾層面，寶馬將其對新世代的理解凝練為了兩個方面：創(chuàng)新，可持續(xù)。首先，寶馬使用“全景視域橋”來取代了儀表盤，配合在寶馬品牌上前所未有的大尺寸中控屏為組合，將用戶的視線引導向前方。

其中，全景視域橋的顯示內(nèi)容除了速度和必要的車輛狀態(tài)外，均可由用戶進行自定義。而中控屏則采用了和寶馬“M Power”鏡面的形狀設(shè)計，在致敬經(jīng)典元素的同時，產(chǎn)生向駕駛員一側(cè)“微微傾斜”的效果，以便提升駕駛員的專注度和安全性。

其次在內(nèi)飾材質(zhì)方面，寶馬在概念車的材質(zhì)上使用了大量100%天然、植物或礦物基且不含石油衍生物的材料。而在顏色的選擇上，寶馬的設(shè)計團隊采用了橙色和白色的組合。這兩種顏色在大尺寸的天幕和車窗透過的日光下，顯得清新而柔和。

顯然，無論是相比較隔壁氛圍燈亮到耀眼的奔馳，還是自家已經(jīng)量產(chǎn)的全新5系和7系，寶馬在新世代概念車上的設(shè)計都更加克制。顯然，在燃油車被新能源汽車全面沖擊，傳統(tǒng)汽車集團紛紛主動或被迫進行電動化轉(zhuǎn)型的今天，寶馬在試圖從自身悠久的歷史上尋找破局的答案。

而這個答案，便是BMW 1500。在新世代X概念車上，細長的雙腎造型正是致敬了這款寶馬歷史上第一輛被命名為“Die NEUE KLASSE”的車型。事實上在對于新概念車進行國際傳播時，寶馬特地明確了使用德文的描述，而不使用英文“The New Class”來給其命名。這一切的一切，都是為了向經(jīng)典致敬，并喚起人們心中對于寶馬“豪華”和“運動”標簽最初的記憶。

也許對于大多數(shù)中國消費者而言，1961年發(fā)布的BMW 1500只是一個老車的名稱。但對于寶馬而言，該公司正是在這輛車奠定了自家4門運動型豪華轎車的標準：四輪獨立懸架、盤式剎車、50:50的車身重心分配、優(yōu)秀的操控體驗，以及延續(xù)至今的“霍氏彎角”……這些元素至今仍在寶馬轎車上不可或缺的標志。

正是當年BMW 1500的成功，寶馬確定了自家清晰的產(chǎn)品定位和公司邊界：只生產(chǎn)運動型豪華車。而在其后，就算是完成了對勞斯萊斯和MINI的收購，但只要寶馬集團的車，駕駛性一定是車上一個鮮明的標簽。

從寶馬方面的敘事邏輯來看，在變化的時代中找尋不變的因素，通過回歸經(jīng)典喚起市場對于寶馬獨一無二的記憶和認同，顯然是其希望通過新世代X概念車實現(xiàn)的目的。但在筆者的角度來看，這些做法對于21世紀之后才開始普遍邁入汽車社會的中國人民來說，或多或少存在一定的“代溝”。

畢竟，BMW 1500亮相慕尼黑車展的1961年，中華人民共和國才度過了12周歲的生日。

1961年，尤里·加加林代表人類第一次進入了太空

更重要的是，受制于新能源汽車對于續(xù)航里程的嚴苛要求，新世代X概念車和許多電動車一樣，采用了更加圓潤、棱角更少的設(shè)計語言，整體相比較寶馬上一代經(jīng)典車型有著較大變化。而在市場上，這種設(shè)計上“離經(jīng)叛道”的行為，似乎并不被消費者所廣泛接受。奔馳EQ系列電動車賣得不好，從側(cè)面證實了這個觀點。

全新寶馬5系，車身比例看上去和之前的車型有了很大不同

但是，霍伊頓克對于這個問題給出了寶馬方面的堅持：

“技術(shù)的變革正在發(fā)生，造型設(shè)計也應(yīng)當向前邁一大步。”他對筆者說道，“我們的工作，就是讓用戶去接受這些變化和新的技術(shù)。至于具體做得怎么樣，時間會告訴我們答案。”

齊普策：寶馬從來不是一個大眾品牌

按照寶馬方面的規(guī)劃，新世代車型的量產(chǎn)版將會在2025年上市，并在2026年在其中國沈陽的工廠投入國產(chǎn)。據(jù)悉，屆時新世代家族車型將采用第六代BMW eDrive技術(shù)，其中包括電芯能量密度提升超過20%，整車效率提升25%，續(xù)航里程提升30%，全系800V高壓平臺等等。

在智能化方面，寶馬的新車將采用全新的電子電氣架構(gòu)，其中涉及動力總成和駕駛動態(tài)的管理軟硬件獎完全自研，算力相比較過去提升10倍。

而在這背后，寶馬在中國本土構(gòu)建起了德國之外最大且最完備的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，以便對集團在全球市場取得領(lǐng)先提供支撐。其中，上海研發(fā)中心在去年7月完成了升級；沈陽研發(fā)中心二期擴建項目也在去年正式啟用，強化了寶馬本地化新能源車的開發(fā)和驗證能力。該設(shè)施擁有19個新的實驗室，其中17個專門用于測試新能源車；在去年12月，寶馬搭載L3級別自動駕駛功能的車輛還在上海獲得了公開道路測試牌照。

顯然在寶馬集團眼中，該公司正不遺余力地向智能汽車時代邁進，并將繼續(xù)成為豪華汽車市場的核心玩家。但在電動汽車方面，寶馬的銷售表現(xiàn)并不及外界預期。

尤其是在中國市場，盡管寶馬在去年已經(jīng)推出了i3、iX3、iX1三款國產(chǎn)車和i7一款進口車，其銷量加在一起超過10萬輛，實現(xiàn)了138%的同比增速。但根據(jù)懂車帝的經(jīng)銷商報價信息來看，i3和iX3這兩款主銷車型的終端報價，已經(jīng)比指導價分別低了僅12萬元和13萬元，相當于直接打六折。

隱隱約約，已經(jīng)有點以價換量的意思了。

顯然，這是中國汽車市場在價格戰(zhàn)影響下的結(jié)果。這兩款車所在的價格區(qū)間里，本來就有特斯拉model 3和Y、比亞迪漢和唐的EV版等等產(chǎn)品虎視眈眈。更不用說，今年還有極氪001和理想L7這樣的選手降維而來。

但對于這些對手，齊普策的表現(xiàn)非常淡定。他首先指出，價格戰(zhàn)主要圍繞30萬元以下車型市場展開，“但這只是寶馬產(chǎn)品的入門價位”。換言之，寶馬在30萬元以上的，無論驅(qū)動形式的各類車型的主陣地，并沒有受到波及。

更重要的是，寶馬目前除了新上市的i5和起售指導價94萬元的i7外，該公司事實上沒有在30萬元以上的純電動豪華車市場投放更多車型產(chǎn)品。因此，要談細分市場占有率還太早。

全新寶馬7系和i7的外觀，真的是字面意義上的霸氣側(cè)漏

因此，寶馬電動車到底能賣得如何，以及能否將燃油車時代的優(yōu)勢遷移到新能源汽車時代，我們還需要等待新世代車型的市場表現(xiàn)，再做最終判斷。

但是，寶馬也沒有把全部的寶，都壓在2年后才在中國市場中國產(chǎn)的新世代車型上。齊普策表示，到2024年寶馬將在中國推出11款電動汽車，并在2025年新世代首款車型上市后的24個月內(nèi)，再推出6款新車型。

不過在這過程中，齊普策還是再一次重申了寶馬的堅持，以及對于自身車型和能力邊界的劃分：

“我們會根據(jù)客戶需求，為其提供像國產(chǎn)5細那樣的長軸距車型。但除了為用戶提供更多車內(nèi)空間，讓他們乘坐更加舒適外，我們還要確保為他們提供的是一輛真正的BMW?！饼R普策說道。“那么，真正的BMW代表著什么呢？是永遠滿足客戶的個性化需求，必須是動感且充滿駕駛樂趣的車型?！?/p>

在他看來，商務(wù)車和MPV就不屬于這類產(chǎn)品。相比較在新世代去跨界進入自己不熟悉的領(lǐng)域造車，寶馬更希望用自己已經(jīng)具備優(yōu)勢的產(chǎn)品和能力，來服務(wù)好自己既有的用戶。

“寶馬在全球汽車市場份額只有3.3%，我們不需要去服務(wù)好所有人?！?/strong>

寫在最后：

隨著中國汽車品牌借助新能源浪潮對合資品牌形成市場替代，在最近兩年，唱衰在華合資汽車企業(yè)的聲音，似乎正在成為行業(yè)主流。

當然，很多合資品牌新能源汽車放在當下市場缺乏競爭力，確實是事實。但筆者并不認為，中國汽車品牌僅僅通過幾年內(nèi)的得失，就認為大局已定。

要知道，當今存世的國際汽車集團，動輒就擁有超過幾十乃至上百年的歷史。在他們發(fā)展的過程中，先后經(jīng)歷過世界大戰(zhàn)、冷戰(zhàn)對抗和蘇聯(lián)解體這樣，足以在人類文明史上以“章節(jié)”形式記載的歷史事件。

1961年對于德國最大的事，莫過于柏林墻開始修建

而這些事件對于一家汽車企業(yè)的破壞力和影響，都要比新能源汽車浪潮要嚴重和深遠得多。

相比之下，我們年輕的自主品牌們，成長和壯大過程恰好趕上了人類文明歷史上最和平和穩(wěn)定的一段時期。因此，對于這些大浪淘沙中幸存的前輩們，中國汽車品牌應(yīng)當打起十二分的精神。

尤其是寶馬這樣，身處兩次世界大戰(zhàn)戰(zhàn)敗的國家，卻一次又一次從廢墟里爬起來的企業(yè)。