本屆北京車展，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）主打一個反差。

4月24日，奔馳全球首發(fā)了電動“大G”，這是奔馳首次把G級放在中國首發(fā)；寶馬攜兩大品牌15款車系亮相，其中超過一半是新能源車型；奧迪則首發(fā)了奧迪Q6L e-tron，新車使用了保時捷Macan同款的PPE平臺。

而不久前，BBA還是另一副“面孔”。

今年2月，奔馳官方宣布，鑒于近期電動汽車的市場需求低于預期，公司決定對其電動汽車的轉型步伐進行重新規(guī)劃。

預計至2030年，奔馳所銷售的電動車型數(shù)量將減半，相較于原先設定的2025年目標有所推遲。3月，奧迪首席執(zhí)行官格諾特?多爾納表示，除非需求改善，否則將推遲轉向電動車的計劃。寶馬也推遲了全面電動化時間，表示不會放棄內燃機。

于是，一時間“西方放棄電動車”、“歐洲車企推遲電氣化”等話題流傳甚廣。

但很顯然，BBA從未表示放棄電動化，只是因為在電動汽車市場的成績不盡如人意，因此才推遲了原有計劃。

一邊在全球推遲電動化轉型，一邊又在中國市場激進迫切，本屆北京車展就像一面鏡子，照出BBA對電動化又愛又恨的復雜心理。

北京車展上的BBA

本屆北京車展，BBA的動作不可謂不大。

奔馳攜1款全球首發(fā)、7款中國首發(fā)及車展首秀、8款中國上市的全品牌21款車型登陸北京國際車展，還帶來了全新模塊化架構MMA平臺與自研操作架構MB.OS。

其中最重磅的自然是純電G級越野車，俗稱“電動大G”，其外觀基本延續(xù)了燃油版G級的“方盒子”設計，搭載了4臺可獨立控制的輪邊電機和4臺電動兩擋變速箱，116千瓦時的電池組可實現(xiàn)CLTC工況下約570公里的續(xù)航里程。

電動“大G”是奔馳的王牌選手，其搭載的四個輪邊電機可實現(xiàn)原地掉頭功能，且不是“期貨”，今年下半年就將上市。

去年上海車展，寶馬打出“家在中國”的口號，對中國市場的渴望一覽無余。

本屆北京車展，寶馬陣容同樣豪華，攜旗下兩大品牌，包括BMW新世代概念車、新純電動BMW i4、新BMW M4、全新電動MINI Aceman以及全新電動MINI Cooper等在內，共計十五大車系全陣容亮相北京車展。其中，純電寶馬i4為全球首發(fā)。

寶馬還表示，今年將在華推出超過20款新車型。

根據(jù)寶馬公布的計劃，純電動BMW新世代車型將于2026年在中國沈陽實現(xiàn)國產(chǎn)，與之配套的BMW第六代動力電池項目全面動工，總投資高達100億元。

要論口號，奧迪的“在中國，為中國”也很情真意切。本屆北京車展，全新奧迪Q6L e-tron首次亮相，與奧迪Q4 e-tron、奧迪RS e-tron GT共同組成了奧迪純電產(chǎn)品陣容。

智行駕道（ID：carviews）觀察到，在奔馳、寶馬、奧迪展臺，三家近一半的車型都是新能源。

但事實上，展臺上新能源車型的分量與BBA的實際市場表現(xiàn)相差甚遠。

BBA各有各的焦慮

中國市場已經(jīng)連續(xù)多年成為BBA最大單一市場。去年，奔馳在華銷量為76.5萬輛，占奔馳全球銷量份額29.58%；寶馬在華銷量82萬輛，占寶馬全球銷量份額32%；奧迪在華銷量72.9萬輛，占寶馬全球銷量份額38%。中國市場以一己之力貢獻了BBA近1/3的銷量。

但在新能源市場，卻是另一副光景。2023年，奔馳EQE在華累計銷量僅8471輛，奔馳EQB為6667輛，奔馳EQE為6120輛，沒有一款新能源車型銷量過萬?？梢哉f，奔馳連新能源的門檻都沒摸著。

去年奧迪在華銷量最高的純電車型為奧迪Q4 e-tron，累計銷量23350輛，其次是奧迪Q5 e-tron的5270輛。

BBA里新能源表現(xiàn)最好的是寶馬。去年寶馬在華純電動車共銷售近10萬輛，同比增長超過138%。并且在去年11月和12月，純電動車型連續(xù)兩個月單月銷量突破1萬輛。

如果放在BBA里，寶馬的數(shù)字已經(jīng)算相當優(yōu)秀，但放在整個中國新能源汽車市場就不太夠看。同屬純電品牌的極氪、蔚來去年共賣出了11.8萬輛和16萬輛，均高于寶馬，而它們還只是成立不到十年的新品牌。

另一方面，BBA過去引以為傲的“品牌”正面臨瓦解。

根據(jù)市場研究機構麥肯錫的調查，中國用戶選擇外資傳統(tǒng)高端品牌的新能源汽車的最主要因素便是品牌。

但在重技術的汽車行業(yè)，品牌并不是萬能。麥肯錫表示，“對外資傳統(tǒng)高端品牌而言，單純依靠品牌認知已無法阻止客戶的單向流失。以當前持有高端品牌汽車（持有時間超過三年），且正在考慮換車的消費者為研究對象，我們發(fā)現(xiàn)德系豪車三強車主正幾乎以‘單向流動’的形式被轉化為中國高端新能源汽車消費者：有24%的德系三強豪車擁有者表示，他們目前的初始選單含有中國高端新能源汽車品牌；但只有7%的中國高端新能源汽車擁有者的初始選單包含德系三強品牌?！?/p>

也就是說，德系三強豪車擁有者在購買下一臺車輛時，對自主品牌高端新能源汽車的向往感，遠高于后者對前者向往感；即德系三強客戶轉化為自主品牌客戶的可能性，遠高于后者轉化為前者的可能性。

對BBA來說，盡管新能源車型表現(xiàn)不佳，但其整體銷量并未出現(xiàn)下滑，因此他們才有底氣推遲電動化步伐。但美好的時光可能馬上就要結束了。

中國競爭者洶涌而至

據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，2024年4月上半月，我國新能源汽車零售滲透率達到了50.39%，首次超過燃油車。

另一組數(shù)據(jù)是，去年自主品牌市場份額首次超過合資品牌，第一次實現(xiàn)“當家做主”。比亞迪董事長王傳福今年3月還表示，未來3-5年，合資品牌市場份額將從40%降到10%。

如果說過去幾年自主品牌是在用新能源車型爭奪銷量和市場份額，那么到了2024年，用新能源攻占豪華市場幾乎成為了行業(yè)共識。

本屆北京車展，華為鴻蒙智行旗下的享界S9、比亞迪騰勢Z9 GT、仰望U7等新能源豪華車型紛紛亮相，朝著BBA的腹地攻去。

華為將享界S9定位為“行政級豪華旗艦轎車”，采用了問界M9類似的前大燈，和智界S7同款的OneBox外形設計，將與問界M9組成“華為 9 系雙旗艦”。業(yè)內分析，享界S9可能售價40萬元-60萬元，直指奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6。

此前，享界S9的前輩問界M9已經(jīng)證明了華為在豪華市場的號召力，其上市不到3個月大定破7萬輛，并在今年4月第2周以2639輛的銷量，力壓奔馳GLC、寶馬X5、奧迪Q6等，成為50萬元以上豪華SUV銷量榜“一哥”。

繼承了“老大哥”諸多血統(tǒng)的享界S9，顯然也會給BBA上上壓力。

另一邊，比亞迪在新能源市場甩開對手后正大舉發(fā)力豪華市場。去年底上市的仰望U8售價108萬起，三個月內即突破5000輛，成為國產(chǎn)百萬豪車的里程碑。

而本屆北京車展亮相的仰望U7和享界S9一樣，主打豪華行政轎車，它在繼承了仰望U8易四方技術的同時，還搭載了全球獨一份的云輦-Z。

據(jù)悉，云輦-Z技術以4個高度集成化的懸浮電機替代傳統(tǒng)的液壓減振器，實現(xiàn)了調節(jié)響應速度的極大提升，達到10毫秒，這一速度遠超傳統(tǒng)主動懸架。

比亞迪的另一款豪華轎車騰勢Z9 GT同樣來勢洶洶，其搭載了比亞迪全新的易三方技術。

據(jù)悉，易三方基于整車智能戰(zhàn)略打造，是全球首個能同時實現(xiàn)三電機獨立驅動和獨創(chuàng)后輪轉向的技術平臺，兼顧純電和混動。騰勢Z9 GT最大功率近1000匹馬力，百公里加速2秒級，麋鹿測試成績超越85km/h，近5.2米車長卻能實現(xiàn)5米以內的最小轉彎半徑。業(yè)內預計，這款車定位可能會在40萬元-60萬元。

盡管很難預測它們是否能夠成功，但無論如何，華為和比亞迪，兩家在國內被公認極具技術力的品牌不約而同地發(fā)力40萬元以上的豪華市場，無論成功與否都意味著一個新的時代要來臨了。

據(jù)汽車商業(yè)評論報道，今年三月，當中國媒體問“寶馬樂觀看待電動化的勇氣來自何處”時，寶馬集團董事長齊普策說，“我不確定我們是否有勇氣。”

赤手相搏，最忌諱的是臨場怯戰(zhàn)。對自主品牌來說，過去從未在豪華市場取得成功，因此如今即使失敗，無非從頭再來。

而BBA已經(jīng)在中國豪華市場如魚得水三十余年，過去的榮耀逐漸成了如今的累贅，想要抵抗自主品牌的沖擊，奔馳、寶馬、奧迪都得拿出更多真本事了。