中國汽車的國際化道路，快要走到2.0時代了。

當?shù)貢r間5月14號，美國拜登政府宣布：將對中國電動汽車等產(chǎn)品征收關(guān)稅。其中，針對中國電動汽車的關(guān)稅將從目前的25%提升至100%。

而去年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩則宣布：將對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查，以確定是否對其征收懲罰性關(guān)稅。

經(jīng)過十幾年的超高速發(fā)展，正當各家中國車企要啟動出海之路、讓全球市場認識中國電動汽車的時候，卻遭到了空前的關(guān)稅壓力，而這份壓力恰好來自歐洲、美國兩大全球最成熟的汽車市場。

對美國、歐盟的關(guān)稅大棒，中國電動車出海有哪些對策？

美國市場影響有限，歐洲或加速建廠/合資

談到美國市場時，老周（某自主品牌派駐墨西哥分公司總經(jīng)理）對虎嗅汽車表示：

1、中國汽車出海目前以油車為主，電車的份額還沒那么大。

2、整車出口現(xiàn)階段還是以俄羅斯、南美、中東、東南亞市場為主。除了Polestar外，沒有多少中國制造的乘用車出口到美國去。

放眼全球新能源汽車市場，中國自己就占據(jù)了過半的份額，歐洲百分之三十，北美一共也就百分之十幾的份額，所以影響有限。

而在談到對歐洲市場的影響時，老李（某自主品牌派駐歐洲分公司總經(jīng)理）告訴筆者：很多車企的國際公司，現(xiàn)階段都更像是一個貿(mào)易公司。這樣的底層邏輯就決定了，公司一般不會主動開展重資產(chǎn)投資，而是以出口為主。

歐盟可能會像美國一樣跟進關(guān)稅，但應(yīng)該不會把關(guān)稅拉到那么高。如果CKD（Completely Knock Down，散裝件出口）方式行不通的話，這次事件或許會間接加快在當?shù)亟◤S的進度。

圖片來源：零跑

但他也認為：零跑與Stellantis合資的方式，或許是一個解決問題的思路。零跑這樣的中國車企發(fā)揮電子電氣技術(shù)優(yōu)勢，Stellantis則可以利用自己在歐洲的制造基地和銷售網(wǎng)點，讓中國電動車進入歐洲市場的道路，減少阻力。

豐田當年一樣經(jīng)歷過貿(mào)易摩擦

中國電動汽車面臨的貿(mào)易摩擦，其實早在幾十年前，我們的東亞鄰居日本豐田也經(jīng)歷過一遍。

關(guān)稅壓力下，他們沒被打趴下，反倒一躍成了全球銷量第一的汽車集團，把業(yè)務(wù)拓展到了100多個國家。

豐田的出海成長路徑，對于當下的中國汽車品牌，未必100%適用，但一定具備參考價值。他們分別經(jīng)歷了1.0 出口階段；2.0 合資階段；3.0 全體系出海階段。

二戰(zhàn)過后，豐田通過自營銷售網(wǎng)點出口、貿(mào)易合作伙伴出口等方式，逐漸向以美國市場為主的國際市場出口經(jīng)濟型轎車。這就是豐田出海業(yè)務(wù)的1.0版本：出口貿(mào)易主導(dǎo)戰(zhàn)略。

日本本土勞動力價格低，人也能吃苦，借助生產(chǎn)體系的進步，產(chǎn)品競爭力大幅提升。再碰上石油危機這樣的天賜良機，日系車借助排量小、更省油的優(yōu)勢，陸續(xù)打開了國際市場大門。

但和今天中國電動汽車面臨的關(guān)稅壓力類似，80年代，美國里根政府宣布要對豐田實行出口限制配額政策。為了解決國際貿(mào)易摩擦帶來的影響，也為了突破配額限制，豐田又把出海業(yè)務(wù)調(diào)整到了2.0版本：嘗試與本土品牌合資建廠的戰(zhàn)略。

1985年之后，豐田開始直接投資，在美國與通用汽車合資建廠。既在美國生產(chǎn)汽車，也為美國創(chuàng)造就業(yè)、貢獻稅收，還把豐田的精益生產(chǎn)融入進去。

轉(zhuǎn)移成熟技術(shù)、利用當?shù)刭Y源，讓海外業(yè)務(wù)發(fā)展速度，從綠皮車切換到了高鐵。

再之后，針對特定市場，豐田開始設(shè)立本土研發(fā)機構(gòu)，打通經(jīng)營戰(zhàn)略-技術(shù)研發(fā)-產(chǎn)品企劃-生產(chǎn)制造-市場營銷-渠道管理-售后維保，全部業(yè)務(wù)鏈條。3.0版本的國際業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，奠定了豐田在全球汽車巨頭中的地位。

今天中美之間的故事當然跟當年美日故事大不相同，但豐田越挫越勇的故事，或許也會啟發(fā)不少中國車企。

國際化車企要經(jīng)歷完整經(jīng)濟周期

筆者曾經(jīng)在某頭部新造車品牌，做過一年半的歐洲市場。深知中國車企想要邁進一個成熟的海外市場，有多艱難。

技術(shù)和產(chǎn)品只是萬里長征的第一步，對于當?shù)胤煞ㄒ?guī)的研究、對于用戶習(xí)慣的理解，如何解決認證、倉儲、物流、售后配件與充電補能服務(wù)，又如何打造出既適應(yīng)當?shù)匚幕⒂帜芎椭袊髽I(yè)接軌的人才組織。

沒有這些體系化能力的支撐，中國車企想要在陌生的海外市場，同時對外傳遞品牌力和產(chǎn)品力，就像NBA新秀墻一樣，碰壁是大概率事件。

圖片來源：筆者拍攝于極氪阿姆斯特丹門店

以上只是術(shù)的層面。在道的層面上，一家車企想要真正走上國際化賽道，需要提升的維度則更多。

李斌有次在接受采訪時，關(guān)于出海話題，說過這樣一個觀點：永遠不要有征服者的心態(tài)。我們雖然很自豪，但沒有“我比你強”的這個概念。

這一點，筆者在和海外合作伙伴打交道中，深有體會。狼性、內(nèi)卷、零和博弈，對于我們來說似乎司空見慣，就連加班錯過孩子出生、連續(xù)四次陽依然奮戰(zhàn)在崗位上這種言論，都能出現(xiàn)在某品牌的發(fā)布會上。

但這種現(xiàn)實主義敘事，如果放在海外市場，很大程度上只會招來強烈抵觸。ESG（從環(huán)境、社會和公司治理三個維度評估企業(yè)經(jīng)營的可持續(xù)性與對社會價值觀念的影響）話題為什么存在？意義就在于此。

回首全球汽車工業(yè)發(fā)展史，真正國際化車企一定經(jīng)歷過完整經(jīng)濟周期。今年春節(jié)的時候，筆者帶家人去斯圖加特參觀了奔馳博物館，館內(nèi)有一面墻，記錄了汽車發(fā)明者的成長史。

圖片來源：筆者拍攝于斯圖加特奔馳博物館，記錄了奔馳的全球化歷程

一戰(zhàn)、二戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)、冷戰(zhàn)、經(jīng)濟危機、石油危機、蘇聯(lián)解體、東西德分裂又合并。奔馳數(shù)次面臨危機，但最后還是頑強活了下來。

而在中國車企飛速發(fā)展的年代，不僅是和平時期，還是改革開放、加入WTO的背景下，難得的經(jīng)濟上行周期。中國電動汽車雖然有了長足的進步，但相比百年品牌，終究還是太年輕、經(jīng)歷的波折太少。

這次的關(guān)稅事件，多年后再回過頭來看，只是中國車企走向國際化的一個階段性注腳。