對于智能駕駛行業(yè)來說，2024年是最好的一年，也是最壞的一年。

可喜之處在于，終端市場正在快速擁抱智能化，無論是30萬元以上的高端市場，還是10-20萬元的大眾區(qū)間，甚至傳統(tǒng)燃油車都開始卷起了智駕功能。

但競爭也隨之變得激烈。以目前各大廠商都十分在意的“城市NOA”為例，要實現(xiàn)城區(qū)內(nèi)兩點之間的領(lǐng)航輔助，比起傳統(tǒng)車型，在硬件上需要加裝攝像頭、激光雷達等感知硬件，還要配合端到端大模型、規(guī)則算法、高精地圖等不同輔助工具，才能為智能出行保駕護航。

所以，除了實現(xiàn)技術(shù)突破讓產(chǎn)品盡快量產(chǎn)落地外，所有自動駕駛公司或主機廠的另一個重要命題就是：

如何實現(xiàn)智能化降本。

目前兩個基本達成共識的技術(shù)路線是：去高精地圖，以及從傳統(tǒng)基于規(guī)則驅(qū)動的技術(shù)路線切換到以AI驅(qū)動的端到端路線。但仍有一個技術(shù)路線仍有分歧，那就是在L2級別的智駕上，是否需要加入成本更高的激光雷達。

Mobileye在這輪智能化浪潮中，已經(jīng)取得了一定份額，旗下SuperVision產(chǎn)品線2023年出貨量超過10萬套，并且已經(jīng)從Tier2轉(zhuǎn)型為直接面向OEM的Tier1。但與此同時，在高階智駕領(lǐng)域，他們正面對英偉達、華為以及主機廠自研團隊的激烈競爭——而高階智駕乃至更高級別的自動駕駛，恰恰是一塊份額巨大的蛋糕，在單車收入層面又可以帶來數(shù)十倍甚至上百倍于基礎(chǔ)ADAS產(chǎn)品的增長。

2024年北京車展期間，極客公園和Mobileye的兩位高層進行了深度溝通。在溝通過程中，Mobileye堅定地?fù)肀В↙2級別）“純視覺路線”，并且做出了“中國國內(nèi)有超過200萬臺車具備城區(qū)NOA”能力的反共識判斷。

他們也談到了作為國際企業(yè)對如今中國市場的認(rèn)知，他們認(rèn)為“更年輕和更熱愛技術(shù)的中國客戶”，正在成為技術(shù)公司和車企在智駕上投入更多的重要推動力。

以下是極客公園等媒體對Mobileye副總裁及中國區(qū)董事總經(jīng)理 Elie Luskin，以及Mobileye自動駕駛業(yè)務(wù)常務(wù)副總裁Johann Jungwirth的訪談，經(jīng)極客公園整理后發(fā)布。

Elie（左）和Johann（右）接受媒體采訪 | Mobileye

從低階到高階，智駕公司單車收入可以最多翻800倍

提問：Mobileye認(rèn)為自動駕駛技術(shù)未來的增長點在哪里？對自動駕駛的規(guī)劃是什么樣的？

Johann Jungwirth：

我們認(rèn)為整個ADAS（Advanced Driver-Assistance System，高級輔助駕駛系統(tǒng)）和AV（Autonomous Vehicles，自動駕駛汽車）的市場處在快速增長期，有很多新廠商涌現(xiàn)、進入到這個市場。所以這個市場本身的潛力非常巨大。

對Mobileye來說，我們目前有3個產(chǎn)品線：第一個產(chǎn)品線是SuperVision，主要依托的感知工具是攝像頭，也可以加裝雷達；第二個產(chǎn)品線是Chauffeur系列，達到了L3的水平，有攝像頭、激光雷達和超聲雷達；第三個產(chǎn)品線是Mobileye Drive系列主要是針對Robotaxi。

對于SuperVision的產(chǎn)品，原來我們是Tier2供應(yīng)商，現(xiàn)在已經(jīng)是Tier1，直接向OEM進行銷售。對于ADAS產(chǎn)品，每臺車大約能帶來60-100美元的收入，但是在AV領(lǐng)域，每臺車可以帶來在1000-50000美金的收入。

記者：現(xiàn)在激光雷達的成本越來越低，Mobileye如何看待純視覺路線和激光雷達路線的競爭？

Elie Luskin：

其實我們認(rèn)為對于ADAS級智駕車型而言，沒有必要再加上激光雷達或雷達，僅攝像頭的系統(tǒng)有了Mobileye EyeQ的芯片就足夠了。而高端AV市場情況就不大一樣了，我們知道，針對高端市場的中國車企，從一開始就使用非常昂貴的傳感設(shè)備，并采用集成芯片系統(tǒng)，但我們認(rèn)為這樣是不可持續(xù)的。他們現(xiàn)在也在考慮降低成本，先想要去除的是就是傳感設(shè)備。尤其是對于一些“脫手但不能脫眼”的解決方案，可能首先要去掉的是（多余的）傳感器。

Johann Jungwirth：

我們的SuperVision的解決方案里，是可以選激光雷達的。我們認(rèn)為，在L2++的層次上，激光雷達只是為了給車輛提供更多的安全性以及舒適性。到L3、L4級別時，激光雷達就是必備的了。在L3級，前置系統(tǒng)要求配激光雷達；到了L4級，不光是前置，同時在周邊還要有3個長距激光雷達來進行輔助。

搭載Mobileye智駕解決方案的2024款全新極氪001全系標(biāo)配了激光雷達 | 極氪

“中國有200萬臺車具備城市NOA功能”

記者：目前，NOA（智能領(lǐng)航輔助駕駛）是中國車企和用戶關(guān)注的重點。但是，一些高速NOA產(chǎn)品成本很高，城市NOA又會面臨很多問題。在Mobileye看來，讓消費者從能用，到愛用，需要做哪些方面的改變？

Johann Jungwirth：

有關(guān)NOA，客戶抱怨最大的一點就是覆蓋的問題，因為“NOA只在某些城市、某些特定環(huán)境之下才能夠用起來”，所以核心還是要把覆蓋率做大。Mobileye有REM智駕地圖技術(shù)，這是一種眾包方案，只要加裝了我們系統(tǒng)的車，都能夠給我們回饋數(shù)據(jù)，不用再派采集車上路采集道路信息，所以我們能做到快速把覆蓋率提升、規(guī)模做大。

Elie Luskin：

我們分析了中國市場2023年的數(shù)據(jù)，認(rèn)為有200萬臺跑在中國道路上的車，它們所帶的車載系統(tǒng)在技術(shù)上是完全可以支持城區(qū)NOA的。因此我們認(rèn)為，NOA在中國必將能夠很好的扎根下來。Mobileye看到這一點，也會根據(jù)終端用戶以及中國車企的需求，提供全堆棧的技術(shù)解決方案，考慮到車企自研智駕系統(tǒng)有很大的盈利壓力，我們相信Mobileye的方案在中國會非常有市場。

Mobileye副總裁及中國區(qū)董事總經(jīng)理 Elie Luskin | Mobileye

記者：“200萬臺車可以支持城區(qū)NOA”，這個說法似乎和目前實際被推送了城區(qū)NOA功能的汽車數(shù)量不符。Mobileye是怎么做出這個判斷的？你們評判一輛車是否可以支持城區(qū)NOA的標(biāo)準(zhǔn)是什么？

Elie Luskin：

這個200萬臺，我指的是從硬件上判斷達到了NOA的標(biāo)準(zhǔn)，包括特斯拉。

Johann Jungwirth：

判斷的關(guān)鍵在于，傳感器的感知能力以及計算能力。傳感器必須是環(huán)繞式的，可能特斯拉是8個，Mobileye 的 SuperVision解決方案是11個，但數(shù)量不關(guān)鍵，關(guān)鍵是環(huán)繞的信息采集。關(guān)鍵是在車的兩個后角，必須要有一個攝像頭或者傳感器，否則汽車沒有辦法安全順利地變道。除了傳感器方面的還有芯片方面的，無論是使用Mobileye、英偉達，或者華為，計算能力要能夠覆蓋感知側(cè)的處理需求。

中國消費者正在倒逼傳統(tǒng)車企技術(shù)升級

記者：Mobileye作為全球企業(yè)，在中國和、歐洲、美國等不同市場都有布局。對于其他市場，您覺得中國客戶最大的需求差異化在哪里？中國市場是最難做的嗎？

Elie Luskin：

中國的消費者和中國的車企是更具有技術(shù)性的，這也是為什么我們的SuperVision在中國首發(fā)。事實上，當(dāng)在SuperVision中國首發(fā)之后，全球出現(xiàn)了很多的跟隨廠商，他們找到我們說“我們也需要你給中國車企同樣的方案”，例如印度的Mahindra和歐洲的大眾集團。我覺得，在這個方面中國市場引領(lǐng)了全球的趨勢。

Johann Jungwirth：

在中國市場，中國客戶其實期望值更高一些?？赡苁且驗橹袊蛻舻钠骄贻p，而且更熱愛技術(shù)，像小米的用戶就非常熱愛技術(shù)，所以我們覺得現(xiàn)在中國的消費者在倒逼技術(shù)公司和車企更多的投資于這些很高階的技術(shù)系統(tǒng)，其實我們也知道一些傳統(tǒng)的車企它們在這方面可能確實是需要這樣的一些推動。所以我覺得從技術(shù)角度來說，這個可能性是無限的，還有很大的潛力。對于消費者而言，他們可能期待的是這樣的：我上車，輸入一個地址，然后車就能夠把我?guī)У侥莻€地方，另外這個車可能大部分時候是無人駕駛的，中間人會接管一下?；旧舷M者就是這樣的想法。

Elie Luskin：

中國客戶是先進技術(shù)的早期采納者。

Johann Jungwirth：

也是要求最高的，用戶經(jīng)常說“趕緊OTA”，要“新的功能”，技術(shù)先進上他們都是要最高的。中國在這個市場上是領(lǐng)先的。

Mobileye副總裁及中國區(qū)董事總經(jīng)理 Elie Luskin | Mobileye

用低階智駕為Robotaxi輸血

記者：最近特斯拉的FSD系統(tǒng)在美國降價了，其實背后反映了跟成本和市場競爭的關(guān)系。在成本和安全之間，如何理解這個平衡？尤其在國內(nèi)特別卷的市場里？

Johann Jungwirth：

長期來看，是有可能成本和安全兼顧的。因為從Mobileye的角度來說，我們即使現(xiàn)在不能絕對地說是純視覺方案，但至少還是攝像頭為先的。我們認(rèn)為攝像頭仍然是最自然的，像人類的眼一樣最為自然的傳感器的形式?，F(xiàn)在我們前置的攝像頭已經(jīng)達到八百萬像素了，這是高過其他廠商的。至于你看特斯拉和我們的系統(tǒng)，8個攝像頭還是11個攝像頭，這個差距倒是不大。隨著時間的推移，這些成本應(yīng)該都能夠逐漸降下來。但是安全方面不能妥協(xié)。

記者：因為剛才提到了智能駕駛出租車，這個業(yè)務(wù)確實前幾年在中國特別火，最近兩年都開始走向了L2的業(yè)務(wù)。最近特斯拉提到要做Robotaxi。我想問一下Mobileye怎么看待自動駕駛出租車這個市場？我們目前在這塊的產(chǎn)品或者解決方案是什么樣的？

Johann Jungwirth：

事實上任何一個技術(shù)產(chǎn)品都要經(jīng)過這樣的一個成長周期，直到它成熟。談到無人駕駛出租車，因為前端是比較昂貴的，L4、L5目前系統(tǒng)比較昂貴，所以只有商用的，比如說你自己商用的一些車隊類型的才用得起。所以肯定是從這個做起，等成本下來了再去擴大。所以，你回想以前，以前拉貨都是用馬車、牛車。我們同樣的以發(fā)展的眼光去看，以后貨車就是無人駕駛的貨車。這是周期性的。

Elie Luskin：

我補充非常重要的一點，因為Mobileye這兩個都做，但實際上現(xiàn)在做無人駕駛出租車是虧錢的。但是因為Mobileye在消費級的ADAS是賺錢的，所以它可以反哺Robotaxi。

Mobileye Robotaxi 在德國亮相 | Mobileye

Johann Jungwirth：

因為前幾年的時候就在成長中期，市場最熱的的時候，很多一些大的公司，還有一些小的公司開始做。但是現(xiàn)在再往下走，到谷底的時候它沒錢了，所以大公司它就回去又做L2的了，還有一些專門做無人駕駛出租車的干脆就消失了。他們找不到了，但是Mobileye因為消費級的和商用級的我們都堅持，所以還是可以做下去的。

Elie Luskin：

而且非常重要的一點隨著我們ADAS的技術(shù)做的越來越先進，它也可以被用到更高階的無人駕駛上。所以剛才也談到了，2026-2027年，我們的無人駕駛的出租車技術(shù)就會成熟了，尤其是在商用領(lǐng)域。