面對中華大地上如火如荼的電動(dòng)化浪潮，日系豪華也忍不住了。

據(jù)彭博社報(bào)道，豐田汽車正在尋求在上海獨(dú)資建廠計(jì)劃，并在與當(dāng)?shù)卣疇幦《愂諟p免政策。據(jù)稱，該廠區(qū)將被用于生產(chǎn)該公司旗下豪華品牌的電動(dòng)汽車。

換言之，一直堅(jiān)持不在中國建廠的雷克薩斯，終于要在電動(dòng)車上開口子了。

對此，輿論場中不少人分析稱，就算是實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)，雷克薩斯電動(dòng)車怕是照樣賣不好。但在虎嗅汽車看來，這個(gè)在中國已經(jīng)進(jìn)入市場衰退階段的日系豪華品牌，其“國產(chǎn)”的電動(dòng)車大概率，也不是給中國消費(fèi)者設(shè)計(jì)的。

筆者之所以得出這個(gè)結(jié)論，主要基于三點(diǎn)判斷：第一，雷克薩斯面對價(jià)格戰(zhàn)壓力山大，其在售新能源汽車產(chǎn)品缺乏足夠的競爭力；第二，中國電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈對于雷克薩斯的賦能，有助于其產(chǎn)品在日本、韓國、東南亞以及中東地區(qū)打開新局面。

無論燃油還是電動(dòng)，雷克薩斯都不太能打

首先，雷克薩斯當(dāng)前在中國市場的表現(xiàn)已經(jīng)可以用“衰退”來形容，其在新能源汽車賽道推出的產(chǎn)品可謂“不合時(shí)宜”。根據(jù)該品牌官網(wǎng)可知，目前雷克薩斯中國在售車型里，僅有RZ一款純電動(dòng)汽車，以及RX 450h+和NX 400h+兩款插電式混合動(dòng)力車型。

其中，RZ作為與豐田BZ4X的同平臺(tái)“姊妹車”，今年1到5月銷量僅為1608輛，是其同價(jià)位車型蔚來ES6在5月單月銷量的五分之一。而后兩者在1到5月的銷量分別為786輛和266輛。

什么概念呢？雷克薩斯在華的所有新能源汽車，今年前五個(gè)月加一塊兒的銷量，才剛剛超過蔚來ES6在今年最新一周的銷售成績。李斌在2022年底說要在總銷量上超越雷克薩斯的目標(biāo)盡管還沒實(shí)現(xiàn)，但其在新能源汽車這條賽道上，確實(shí)相對后者已經(jīng)遙遙領(lǐng)先了。

糟糕的銷量背后，是擰巴的產(chǎn)品力。RX 450h+和NX 400h+在產(chǎn)品定義上，也和中國汽車市場的需求大相徑庭。當(dāng)下，中國消費(fèi)者往往希望插混車擁有更高的純電續(xù)航里程，以便在日常行駛中盡可能用電，以便在無需被續(xù)航焦慮困擾的同時(shí)，獲得更低的使用成本。

但指導(dǎo)價(jià)高達(dá)54.9萬元的雷克薩斯RX 450h+，CLTC續(xù)航里程僅為83公里，售價(jià)稍低的NX 400h+的CLTC續(xù)航也不到100公里。相比之下，指導(dǎo)價(jià)更低，尺寸更大的理想L9，其純電續(xù)航已經(jīng)到了CLTC工況280公里，基本可以滿足用戶一周的通勤需求。

更不用說，以理想、問界為代表的一系列國產(chǎn)品牌，在智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域已經(jīng)積累的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢。相比較前者，雷克薩斯的這三款新能源汽車甚至都不像是一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。

更要命的是，在新能源產(chǎn)品缺乏競爭力的同時(shí)，雷克薩斯的燃油車基本盤也出了問題。其中國的當(dāng)家車型——中大型轎車ES，今年1到5月為45934輛。盡管同比上漲了58.2%，但這是該車型以價(jià)換量的策略帶來的結(jié)果。根據(jù)懂車帝車型頁面顯示的經(jīng)銷商報(bào)價(jià)，雷克薩斯ES全系擁有5萬元的終端優(yōu)惠，其中放在最便宜的2022款 200卓越版上相當(dāng)于打了八三折。

要知道，在2018年換代后，指導(dǎo)價(jià)26萬多的ES 200，一度被加價(jià)到了30萬元。現(xiàn)如今，一切滄海桑田。而造成這一現(xiàn)象的主要原因，一方面在于這款車的產(chǎn)品力，尤其是2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)173馬力的參數(shù)實(shí)在太弱，還不如價(jià)格更低的寶馬3系325i；另一方面則在于，一線豪華品牌BBA們的集體大降價(jià)帶來的擠壓效應(yīng)。

當(dāng)前，尺寸更大、品牌更硬的奧迪A6L，終端優(yōu)惠價(jià)都來到了33.8萬元的水平。雷克薩斯一個(gè)二線豪華品牌“領(lǐng)頭羊”的身份，又怎么和前者抗衡呢？更不用說，還有優(yōu)惠價(jià)33.99萬元的寶馬5系呢。

當(dāng)然，這一切也不意味著雷克薩斯在中國市場完全失去了未來。在今年4月的北京車展上，雷克薩斯帶來了LF-ZC（Lexus Future Zero-emission Catalyst）概念車型。在這款車上，兩款大尺寸中控、副駕屏幕終于搭載上車，算是跟當(dāng)下時(shí)代需求做了對齊。

可問題是，這款車按照規(guī)劃需要在2026年才能投放市場。那么問題來了，等到那時(shí)候，中國車市的產(chǎn)品將會(huì)是什么樣的形態(tài)？雷克薩斯LF-ZC的產(chǎn)品力，還能跟得上競品的步伐嗎？

豐田看上的，是中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈

根據(jù)目前彭博社的爆料，豐田是想在上海重走特斯拉的成功道路，在中國實(shí)現(xiàn)獨(dú)資建廠。結(jié)合前文的分析，如果豐田管理層同樣能意識(shí)到雷克薩斯產(chǎn)品在中國的孱弱表現(xiàn)的話，依托中國成熟的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈，利用更低的成本向全球輸出產(chǎn)品才是該公司的理性選擇。

要知道，特斯拉在上海的超級(jí)工廠，在2023年全年共出口了超過34.4萬輛新車，這幫助其獲得了豐厚的利潤。據(jù)《日經(jīng)亞洲》在今年6月25日的報(bào)道顯示，今年1到3月特斯拉平均每輛車的凈利潤約為5.1萬元，即便扣除了稅收優(yōu)惠帶來的50多億美元的凈利潤后，其單車?yán)麧櫼琅f有約2.9萬元。

顯然，特斯拉在上海工廠95%的國產(chǎn)化率，在其盈利中扮演了重要角色。更重要的是，我國良好的產(chǎn)業(yè)配套政策，幫助特斯拉僅用1年半的時(shí)間，便走過了從合作簽約到首輛新車量產(chǎn)下線的全部流程。而等到去年9月，投產(chǎn)才3年多的上海超級(jí)工廠，就迎來了第200萬輛新車的下線儀式。

可以推測，雷克薩斯同樣眼饞特斯拉的處境和待遇，并渴望同樣的成功路徑。畢竟，只要刨除了中國市場，該品牌在全球其他地區(qū)都算得上“活得滋潤”。根據(jù)2023年官方公布的消息，雷克薩斯品牌在中國以外的市場都迎來了20%以上的同比增長。尤其是在中東、日本和東亞其他地區(qū)，同比增速甚至超過了60%乃至100%。

尤其是在中東這樣的新興新能源市場，雷克薩斯的增速達(dá)到了60%的水平，這顯示該地區(qū)對于這個(gè)日系豪華品牌擁有很強(qiáng)的市場認(rèn)同。結(jié)合日本和中東國家的良好關(guān)系和過去的長期布局，在稍后幾年依靠中國新工廠生產(chǎn)的新款電動(dòng)車，雷克薩斯有望實(shí)現(xiàn)更適應(yīng)自身發(fā)展節(jié)奏的產(chǎn)品迭代。

與此同時(shí)，日本與歐盟在2017年7月簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，雙方商定將在8年內(nèi)取消日本汽車關(guān)稅，而到2025年正好就是8年期限。雖然歐盟日前提升了其對從中國進(jìn)口汽車的關(guān)稅比例，但鑒于該地區(qū)將對特斯拉收取“特殊關(guān)稅”的待遇，日本大概率也能和歐盟達(dá)成類似的條款。

因此，雷克薩斯如果能夠在上海獨(dú)資建廠，對于其全球新能源戰(zhàn)略是一項(xiàng)有力的增益。按照豐田的規(guī)劃，到2030年其在全球汽車市場中，將有350萬輛的銷量來自純電動(dòng)汽車。而雷克薩斯品牌也將在2035年實(shí)現(xiàn)全面的電動(dòng)化。顯然在豐田的愿景中，絕對少不了來自中國汽車產(chǎn)業(yè)的助力。

只不過，這個(gè)助力恐怕是在產(chǎn)業(yè)而非銷量層面了。