車圈最強(qiáng)智駕核彈，引爆了。

華為ADS 3.0，純血端到端，直接拉通了所有場(chǎng)景的高階智駕能力。

官方和各個(gè)三方媒體測(cè)試視頻一經(jīng)公布，引發(fā)了熱議。

從門到門、從停車場(chǎng)到停車場(chǎng)、從P檔到P檔…你可以用各種方式去形容體驗(yàn)。

但最準(zhǔn)確的是這句：

坐上來，自己動(dòng)。

ADS 3.0，什么樣的體驗(yàn)？

華為ADS 3.0留給用戶僅剩不多的“體力勞動(dòng)”，大概就是開啟智駕時(shí)，手指按一下方向盤按鈕：

△ 實(shí)測(cè)來自華為官方，下同

這就說到ADS 3.0的第一個(gè)亮點(diǎn)：開啟條件不挑場(chǎng)景，可以從地庫(kù)車位、路邊臨時(shí)停車等等狀態(tài)下直接起步。

第二個(gè)亮點(diǎn)，是ADS 3.0可以自己過閘機(jī)！

測(cè)試中是一個(gè)酒店地下車庫(kù)的閘機(jī)，是否加入華為自動(dòng)泊車的眾包地圖還不清楚，但僅從感知和規(guī)控能力來看，ADS 3.0已經(jīng)具備了自動(dòng)過收費(fèi)站的基礎(chǔ)。

上面的場(chǎng)景，是ADS從車位出來。反過來到另一個(gè)車位，提樣同樣絲滑，下地庫(kù)、過閘機(jī)、自主泊車的幾個(gè)功能無(wú)縫銜接：

而停的這個(gè)車位，可以是一個(gè)預(yù)先選好、系統(tǒng)記憶的固定車位，也可以系統(tǒng)臨時(shí)找車位：

△ 實(shí)測(cè)來自旌旗SignalFlag，下同

如果你有急事，還可以直接下車，讓ADS 3.0自己去停車（代客泊車）：

啟動(dòng)和泊車，ADS 3.0自己動(dòng)，路上行駛的場(chǎng)景，同樣不需要你動(dòng)手。

常規(guī)簡(jiǎn)單路況不看，只看幾個(gè)最難的場(chǎng)景。

首先是在路上突遇暴雨天氣，ADS 3.0功能一切正常，沒有突然降級(jí)或退出：

面對(duì)鬼探頭，ADS 3.0能夠及時(shí)避讓或剎停，而且測(cè)試中還是一個(gè)右轉(zhuǎn)場(chǎng)景：

△ 實(shí)測(cè)來自六里屯X光

其實(shí)“避讓”這個(gè)動(dòng)作背后，還有“博弈”的過程，比如下面的場(chǎng)景，一條不規(guī)則小路轉(zhuǎn)彎處，一輛對(duì)向來車突然出現(xiàn)擋住了去路：

△ 實(shí)測(cè)來自旌旗SignalFlag，下同

一般的人類司機(jī)，極大可能會(huì)剎停，但ADS 3.0避讓同時(shí)安全的通過了，緊貼墻壁但沒有任何剮蹭。

因?yàn)橄到y(tǒng)對(duì)環(huán)境的感知能精準(zhǔn)到cm級(jí)，自然比人類目測(cè)準(zhǔn)確得多。

說到精準(zhǔn)，前面不是展示了過地庫(kù)閘機(jī)的場(chǎng)景，實(shí)際上，這個(gè)場(chǎng)地十分狹窄，內(nèi)部道路到閘機(jī)口幾乎是一個(gè)直角彎，ADS 3.0會(huì)自己前后倒車好幾把，找到合適的通行路線：

再說一個(gè)宏觀數(shù)據(jù)給大家參考，搭載在享界S9上交付的ADS 3.0，在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。

而之前ADS 2.0已經(jīng)有了大量的用戶實(shí)測(cè)，可能三四十公里的路就會(huì)有3-4次接管。

除了絕對(duì)能力的提升，ADS 3.0的“核彈”威力，還體現(xiàn)在全球首次實(shí)現(xiàn)車位到車位的智駕體驗(yàn)。

L2+量產(chǎn)智駕產(chǎn)品多如牛毛，城市NOA、高速NOA、記憶泊車、代客泊車等等各種功能，以前任何一款產(chǎn)品上的體驗(yàn)都是分割的。

比如高速NOA只能覆蓋從收費(fèi)站到收費(fèi)站，城市NOA進(jìn)了小區(qū)，需要用戶自己駕車尋找車位，再手動(dòng)開始自動(dòng)泊車功能…

華為把所有功能融合在一起，體驗(yàn)上是質(zhì)的飛躍。

而背后，是ADS 3.0技術(shù)體系，完爆了之前的所有系統(tǒng)。

ADS3.0，先進(jìn)在哪里

不說別的，就和去年靠“民間小視頻”火起來的ADS 2.0相比，3.0都是天壤之別。

核心的技術(shù)創(chuàng)新，是華為從以往模塊化、規(guī)則主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛，轉(zhuǎn)向了端到端的自動(dòng)駕駛。

意思是從數(shù)據(jù)輸入端，直接到行車軌跡輸出端，只用一個(gè)AI模型替代以往感知、決策、規(guī)控等等多個(gè)模塊。

好處有二，首先是一整個(gè)大模型，能力上限很高，能在訓(xùn)練過程生產(chǎn)生基本的認(rèn)知理解場(chǎng)景的能力。

二是AI大模型完全由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，你給它什么樣的成熟駕駛行為訓(xùn)練，就能得到什么樣的AI司機(jī)。

所以端到端能做到駕駛行為的“擬人化”，不受僵硬刻板規(guī)則的束縛，極大提升體驗(yàn)。

華為ADS 3.0的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)之前介紹過，屬于現(xiàn)在較常見的“兩段式”端到端結(jié)構(gòu)，基于少量人工規(guī)則+端到端模型，并逐漸減少人工規(guī)則的數(shù)量。

主要包括GOD（感知網(wǎng)絡(luò)）和PDP。感知引入GOD（占用網(wǎng)絡(luò)）和PCR（道路拓?fù)渫评恚┚W(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在開始進(jìn)入場(chǎng)景理解階段，構(gòu)成了GOD大網(wǎng)。

而PDP（預(yù)測(cè)決策規(guī)控）網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了預(yù)決策和規(guī)劃一張網(wǎng)，這使得決策和規(guī)劃更加類人化，行駛軌跡更接近人類駕駛，通行效率更高，據(jù)說復(fù)雜路口通過率超過96%。

最直觀的理解：以前的智駕是“if else”的模式，規(guī)則全靠手寫，但你也能想到程序員是不可能窮盡所有場(chǎng)景狀況，所以規(guī)則之外碰到一點(diǎn)變化就應(yīng)付不了。

而端到端就像一個(gè)真正的司機(jī)，和人類一樣，靠傳感器輸入的數(shù)據(jù)去理解認(rèn)知路上的一切目標(biāo)場(chǎng)景，只要訓(xùn)練數(shù)據(jù)到位，就能解鎖和人類一樣的駕駛能力。

所以端到端的優(yōu)勢(shì)是以往自動(dòng)駕駛比不了的，體驗(yàn)上限高、各種能力無(wú)縫融合只是最基礎(chǔ)的，更重要的是端到端天生就是無(wú)圖的，功能落地不需要“開城”驗(yàn)證這一步。

真正有路就能開。

有意思的是，余承東在ADS 2.0時(shí)一句“遙遙領(lǐng)先”成了全民熱梗。

ADS 3.0能力進(jìn)化，余承東的用詞也變成了遙遙領(lǐng)先2.0：遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越。

智駕“核彈”，威力怎么樣？

ADS 3.0量產(chǎn)帶來的影響，首先是給行業(yè)“擠水”。

享界S9的智駕實(shí)測(cè)曝光后，從媒體到普通用戶，幾乎沒有人質(zhì)疑華為的能力。

因?yàn)檫@是端到端技術(shù)本質(zhì)決定的。只要是真的端到端，測(cè)試Demo幾乎不存在“特調(diào)”，因?yàn)椤昂诤小薄⒁粋€(gè)大模型不支持以往那種細(xì)致復(fù)雜的調(diào)參，也確實(shí)沒必要。

展現(xiàn)出來的就是真實(shí)的，這也是為什么從來沒人在封閉場(chǎng)地中測(cè)端到端，所有玩家都是在開放道路上競(jìng)爭(zhēng)。

所以今后不敢在公開道路開放體驗(yàn)，靠前期反復(fù)調(diào)試、后期瘋狂剪輯出來的“0接管”小視頻，“含金量”直接被清零，證明不了實(shí)力了。

其次，華為重新劃分智駕能力高低。

去年把開城數(shù)量多少、開城速度快慢作為智駕頭部玩家競(jìng)爭(zhēng)的核心。但ADS 3.0量產(chǎn)，直接爆破了這一套標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)在金字塔尖的水平是：有路就能開，而且把泊車、高速、城市所有功能該統(tǒng)一在一個(gè)AI大模型之下，功能上無(wú)縫融合銜接。

上車端到端，但功能沒融合的產(chǎn)品，昨天還是領(lǐng)跑，今天已近變成第二。而標(biāo)配高速NOA，年底開放無(wú)圖城市NOA功能，成了高階智駕的“及格線”。

最后，華為ADS 3.0 8月份率先搭載享界S9交付，9月就會(huì)依次推送其他幾“界”以及Hi合作模式的幾款車型。

這些車企也借助華為，實(shí)現(xiàn)了智能化的“一步登天”。

換句話說，現(xiàn)在還在糾結(jié)是否自研，或者還在嘗試自研的找主機(jī)廠，做決定、出結(jié)果的窗口期，被壓縮的更窄了。