大家還記得，以前各路媒體測評 AEB 的事兒嗎？

結(jié)果智駕水平誰好誰壞，每家都有不同的說法。

有的網(wǎng)友說，聽車企自己吹的不如看媒體測評靠譜，但后來大伙兒很快發(fā)現(xiàn)，有些媒體背后也收了不少米。

其實，導(dǎo)致這種混亂的原因，不就是缺了一份公眾認(rèn)可的評價標(biāo)準(zhǔn)嘛。。。

所以在最近，一份被稱為 “ 智駕科目三 ” 的汽車智能安全評價體系被央視給公布了出來，至少在智駕的安全方面，大伙兒終于是找到個客觀依據(jù)給車企們排排坐了。

這個指標(biāo)的來源是招商局檢測車輛技術(shù)研究院有限公司和清華大學(xué)，雖說是企業(yè)牽頭，但它的背后是重慶市政府，權(quán)威性是有的。

但這份指標(biāo)的測量、打分方法，以及每個指標(biāo)的權(quán)重設(shè)計現(xiàn)在還沒明確，落地得等到 2025 上半年。

從目前新聞曝出來得消息看，這份指標(biāo)得特點就是全，不僅要考評 50 多個項目，還會囊括各種測試場景，比如夜間、降雪、降雨，甚至還有冬季高寒等等。

要知道，現(xiàn)在智駕已經(jīng)成為大多數(shù)人買車的必選項，各種各樣的智駕的事故也越來越頻繁。而關(guān)于各個品牌智駕的好壞，目前大多都只是民間媒體測試為主，甚至好壞的評判還停留在各種小視頻里。

當(dāng)下的 “ 官方評測標(biāo)準(zhǔn) ” ，都有點過時跟不上時代了。以前，大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)只是從功能的實現(xiàn)進(jìn)行分類，而現(xiàn)在要更側(cè)重能力的 “ 好壞 ” 。

比如說，大家常說的 L0-L5 ，要說 L3 一定比 L2 更好用嗎？其實也說不準(zhǔn)。

歐規(guī) UN-R157 就已經(jīng)規(guī)定了 L3 級智駕，但奔馳的 L3 。?！，F(xiàn)在總算是把最高時速從 60km/h 加到了 95km/h ，而咱們的 NOA 都是可以在 120km/h 的最高車速再往上，領(lǐng)克 08 甚至能到 150km/h 。

其實在國內(nèi)，大伙兒早就不談 L 幾了，而是定俗成分了三類，普通的 LCC ，高速 NOA ，以及城區(qū) NOA ，目前最主要的智駕排名方法，就是看你的城區(qū) NOA 開了幾座城。

但這還是同一個問題，功能多不代表智駕一定好。最簡單舉個例子，比如你在 NOA 里開放了智駕掉頭的功能，但效果比較拉跨，經(jīng)常轉(zhuǎn)不過來卡路上了，那實際使用體驗還不如沒這功能，多繞一圈轉(zhuǎn)幾個彎，至少它能開。

所以，對于智駕好壞是個非常綜合的事情。目前，咱們其實也有評價 “ 好壞 ” 的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)公認(rèn)智駕指標(biāo)的主要是 C-NCAP （ 中國新車評價規(guī)程 ）和 C-ICAP （ 中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)規(guī)程 ）。

但對于現(xiàn)在智駕升級的速度，只靠它倆的測評顯然還不太夠。首先關(guān)于這個 C-NCAP ，它是專門檢測車輛安全性的，所以 C-NCAP 的智駕內(nèi)容只涉及到了基礎(chǔ)智駕的幾個主要功能，比如AEB 、 LKA 、 ELK 、 DMS 。

先不說它測的全不全，在測法上，它的要求也不夠苛刻。

就拿這里權(quán)重最大的 AEB 來說，在性能測試上（ C2C ），它涉及的場景只包含了 5 種：

分別是追尾、高速追尾、十字路口相遇、十字路口視線遮擋、以及對向會車。這里最復(fù)雜的十字路口視線遮擋，是讓測試車輛（ VUT ）在隔了三輛靜止車輛的情況下，和另一輛車在十字路口相遇，這里的實際反應(yīng)空間只有 20 米，看測試車輛能不能及時剎停。

但除了測這些場景就沒有更多了。而且它的評分標(biāo)準(zhǔn)也相當(dāng)寬容，具體的測量方法咱們可以看看下面這個表。

同一個場景，它測試了不同的時速以及偏置率，并且配了相應(yīng)的權(quán)重。這些詞看著挺復(fù)雜，其實說到底，就是一個原則：高速的 AEB 得分要比低速更高。

雖說是都兼顧到了，但和現(xiàn)在的行業(yè)水平比起來，這些速度其實都不夠極限。最后，它評分的原則簡單說就是，只要不發(fā)生碰撞，那么這個項目就能拿到滿分。

而你一旦發(fā)生碰撞，他也不是直接給你 0 分，而是根據(jù)碰撞時的速度，給你一個比例的分?jǐn)?shù)。

所以說句實話，你只要拿不到滿分，在我看來就已經(jīng)是不及格了。這就好比拿到 C-NCAP 五星不代表你有多安全，但拿不到五星，那肯定是不夠安全。

相對而言 C-ICAP 對智駕的測試就更完整，更細(xì)，也更嚴(yán)格，不僅包含了領(lǐng)航行車（ NOA ），還有各種泊車輔助。

比如同樣的 AEB 功能， C-ICAP 除了測兩車相遇的場景，還會測試行人、自行車、摩托車參與的碰撞，另外還有日?？赡苡龅降氖┕さ缆?、卡車、隧道、模糊彎道和限速標(biāo)志這些場景，和咱們平時開車是不是更接近了？

而且 C-ICAP 的評分機制也更嚴(yán)格，在 AEB 測試?yán)铮撕?C-NCAP 一樣測試安全性以外，還加入了舒適性的考慮，就算不發(fā)生碰撞，如果剎車太過激烈，同樣拿不到滿分，而一旦發(fā)生碰撞，那就直接歸零了。

所以，在這套標(biāo)準(zhǔn)下，咱們已經(jīng)有了一個比較合理的測評方案，在測試結(jié)果里可以看到，采用華為智駕的智界 S7 ，拿到的分?jǐn)?shù)是五星半（ 接近滿分 ），而上汽大通 G90 只有四星，這就相當(dāng)正直誠實了。

那既然有了 C-ICAP ，現(xiàn)在為啥還需要再搞一個智駕標(biāo)準(zhǔn)呢？我想關(guān)鍵是咱們對智駕的要求越來越高， C-ICAP 這套標(biāo)準(zhǔn)確實合理，但它還不夠細(xì)。

雖然它已經(jīng)幫大家分出了幾個主要的智駕梯次，但比如像華為、小鵬、極越、蔚來、比亞迪、長安、吉利，它們的產(chǎn)品統(tǒng)統(tǒng)拿到的都是五星半，之間到底差在哪里就分得不太明顯了。

大伙兒其實也知道華為、小鵬、極越等等都是智駕頭部水平，用一個測試標(biāo)準(zhǔn)證明一個大家都知道事實，其實也沒太大的意義。

比如咱們平時用智駕的話，其實會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在市面上的智駕系統(tǒng)還是人機共駕的狀態(tài)，算是 “ 標(biāo)準(zhǔn)全達(dá)標(biāo)，上路未必完全好用 ” ，因為智駕系統(tǒng)怕的不是正常行駛情況，而是怕遇到一些 Corner case （ 特殊情況 ），這也催生了各路媒體自定標(biāo)準(zhǔn)，幫大伙兒測試各種細(xì)節(jié)。

那么咱們當(dāng)然也需要一份測試內(nèi)容更細(xì)，要求更嚴(yán)格的智駕評價標(biāo)準(zhǔn)，去代替這些媒體，客觀地分清各路品牌的細(xì)節(jié)處理能力，就比如夜間、降雨、高寒等等。

就不知道最近出的這份評價體系能不能達(dá)到咱們的期望啦。