2023年第一天，“新勢力”迫不及待地公布2022年銷量：哪吒以15萬輛位列第一。理想12月交付突破2萬臺；蔚來、小鵬緊隨其后，月均交付1萬臺出頭；零跑全年交付11萬臺，位列第五……

2023年，蔚來、理想將“驚險(xiǎn)一躍”，小鵬缺乏奮力一搏的勇氣與實(shí)力，手里只有“智能化”這根救命稻草。

蔚來放言要超雷克薩斯

2022年12月的發(fā)布會(huì)上，蔚來創(chuàng)始人李斌表示：“明年銷量超越雷克薩斯非常有信心。”

雷克薩斯在華銷量下降趨勢明顯，2021年銷量22.6萬輛、2022年前11個(gè)月銷量約16.8萬輛，全年銷量大約18.5萬輛、同比下降約18%。

照此趨勢，2023年雷克薩斯在華銷量有可能低至15萬輛。蔚來如能將月均銷量提高到1.2萬輛以上，便可實(shí)現(xiàn)超越（2022年蔚來月均交付約1萬輛）。

在“蔚小理“三家中，蔚來具有先發(fā)優(yōu)勢。直到2021年Q2，蔚來季度交付量一直保持領(lǐng)先。2021年Q3，理想、小鵬同時(shí)發(fā)力，分別交付2.5萬輛、2.6萬輛，雙雙超越蔚來。

小鵬的領(lǐng)先只保持了4個(gè)季度，2022年Q3，蔚來交付3.2萬輛，力壓小鵬、理想。

2022年Q4，理想交付4萬輛，比蔚來高15.6%，小鵬季度交付2.2萬輛，已經(jīng)掉隊(duì)。

2022年6月，蔚來交付1.29萬輛，同比增長60.3%，創(chuàng)單月交付最高紀(jì)錄。7月蔚來交付1萬輛出頭，被小鵬以不到1500輛的優(yōu)勢超越。12月，蔚來交付近1.6萬輛，再創(chuàng)新高。

8月理想交付量跳水，10月、11月小鵬跳水。理想11月交付突破1.5萬輛，奪回8月份的損失，12月交付突破2萬輛，分別比蔚來、小鵬高34%、88%。

蔚來起步時(shí)，累計(jì)交付量保持領(lǐng)先，2022年6月末累計(jì)交付21.8萬輛，小鵬也突破20萬輛。

截至2022年末，蔚來、小鵬、理想累計(jì)交付數(shù)分別為29萬、26.5萬、25.1萬輛。

對造車新勢力而言，月銷5位數(shù)是一張“門票”。

時(shí)至2022年下半年，“蔚小理”還在為“門票”而戰(zhàn)，理想、小鵬都曾跌到5000輛。蔚來相對老道，新老車型切換比較平順，但在下半年已過去的6個(gè)月當(dāng)中，有4個(gè)月掙扎在1萬輛。

2023年蔚來有希望超越雷克薩斯，但并非輕而易舉。

理想的超越更有質(zhì)量

螳螂捕蟬、黃雀在后，蔚來趕超雷克薩斯之際，理想已悄然領(lǐng)先一個(gè)車位。

與2021年H2小鵬對蔚來的超越相比，2022年Q4理想的超越更有質(zhì)量。小鵬的暫時(shí)領(lǐng)先是以價(jià)換量，而理想毛利潤率與蔚來交替領(lǐng)先、略占優(yōu)勢，2022年產(chǎn)品升級后檔次可與蔚來比肩。

1） 理想、蔚來定位差異縮小

蔚來堅(jiān)持高端定位，均價(jià)（出廠價(jià)，下同）始終保持在35萬元以上。

理想ONE均價(jià)接近30萬，與蔚來差距在5萬以上。L9開始交付、One被L8替代后，理想“面貌一新”，2022年Q3出廠價(jià)上了一個(gè)臺階，達(dá)到34.1萬，與蔚來的差距縮小到3.7萬。

理想這次產(chǎn)品迭代有驚無險(xiǎn)，算是成功了。

小鵬均價(jià)始終在20萬出頭，2022年Q3分別比蔚來、理想低16.7萬和11萬，幾乎差了一輛燃油車的價(jià)錢。

蔚來單車毛利潤遠(yuǎn)高于另外兩家，但呈沖高回落態(tài)勢。2021年Q1，蔚來單車毛利潤達(dá)7.8萬，毛利潤率21%。

進(jìn)入2022年，蔚來毛利潤降了一個(gè)“臺階”，前三季單車毛利潤分別為6.5萬、6.4萬、6.2萬。Q3毛利潤率16%，較2021年Q4低了5個(gè)百分點(diǎn)。

理想的“好日子”大約持續(xù)了一年，從2021年Q3到2022年Q2，毛利利潤率都在20%以上，最高達(dá)22%，單車毛利潤超過6.4萬元。2022年Q3，車型更迭、利潤跳水，單車毛利潤只有4萬元，毛利潤率僅12%。

小鵬一直“不太會(huì)賺錢”，單車售價(jià)、毛利潤、利潤率均在三家中墊底，單車毛利潤約為另外兩家的三分之一。

2）蔚來、理想“加料”

蔚來單車成本一直控制在30萬以下，但2022年Q2、Q3接近32萬元，主要原因是電池成本。

在三家當(dāng)中，理想“加料”最為顯著：與理想ONE相比，L9車長增加188毫米；發(fā)動(dòng)機(jī)從1.2升3缸升級為1.5升4缸，功率提高14千瓦；電動(dòng)機(jī)功率提高了85千瓦；電池容量從40.5千瓦時(shí)增至44.5千瓦時(shí)，綜合續(xù)航里程1100公里（WLTC）。

理想曾將單車成本小心地控制在24萬以下，2022年Q3突破30萬、同比提高28.2%。

蔚來、理想給自家產(chǎn)品“加料”，小鵬成本變化不大。2022年Q3，小鵬單車成本18.6萬、同比提高1.4%，與引入中航鋰電、億緯鋰能，降低對寧德時(shí)代的依賴不無關(guān)系。

都沒“上岸”

相對于各自的收入，蔚小理當(dāng)中花錢最“勇猛”的是毛利潤率最低的小鵬。2020年小鵬毛利潤率僅4.6%，市場/行政費(fèi)用率、研發(fā)費(fèi)用率分別達(dá)到50%、30%。最近7個(gè)季度明顯好轉(zhuǎn)。

2022年前三季，小鵬毛利潤率為12.2%，市場/行政費(fèi)用率、研發(fā)費(fèi)用率分別為20%、18%。蔚來毛利潤率13.6%，市場/行政費(fèi)用率、研發(fā)費(fèi)用率都是21%。蔚來、小鵬與盈利的距離大致相等。

理想距離盈利最近，2022年前三季毛利潤率18.9%，新車型生產(chǎn)、交付進(jìn)入正軌后，毛利潤率還能提高1~2個(gè)百分點(diǎn)；市場/行政費(fèi)用率、研發(fā)費(fèi)用率分別為15%、17%，合計(jì)比蔚來低10個(gè)百分點(diǎn)！

值得注意的是，蔚、小、理費(fèi)用率沒有隨營收增長而顯著降低，距“規(guī)模效應(yīng)”還有一段距離。

由于毛利潤率下降、費(fèi)用率上升，蔚來、理想經(jīng)營虧損顯著增加。

2022年Q1~Q3，蔚來經(jīng)營虧損分別為21.9億、28.5億、38.7億，前三季經(jīng)營虧損合計(jì)89億、虧損率26.8%（2021年，蔚來經(jīng)營虧損率本已降至12.4%）。

理想一向是三家當(dāng)中虧錢最少的，2020年經(jīng)營虧損率7.1%、2021年虧損率降到3.8%。2022年前三季經(jīng)營虧損達(dá)35.2億、虧損率13%（2021年前三季經(jīng)營虧損10.4億）。

蔚來、理想試圖以更大的虧損換增長，小鵬則把減虧擺在首位，但虧損率仍是三家當(dāng)中最高的：2021年經(jīng)營虧損率降至31%；2022年前三季虧損62億、虧損率28%。

根據(jù)比亞迪、特斯拉的經(jīng)驗(yàn)，新能源車生產(chǎn)/銷售的業(yè)績拐點(diǎn)約為20萬~30萬輛/年。對“油改電”出身的吉利、長安、奇瑞、廣汽（埃安）、上汽，年銷20萬不在話下，對“新勢力”來講屬于“驚險(xiǎn)一躍”。

蔚來、理想已經(jīng)“躍起”，小鵬似乎缺乏跳躍的勇氣。

現(xiàn)金是“活下去”的關(guān)鍵

現(xiàn)金流是企業(yè)活下去的關(guān)鍵，而經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。

與投資活動(dòng)、融資活動(dòng)相比，影響企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額的主觀因素較少。

蔚來雖未擺脫虧損，但現(xiàn)金流早已回正。2020年、2021年經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額分別為19.5億、19.7億（2022年前三季數(shù)據(jù)未披露）。截至2022年9月末，賬面現(xiàn)金（含等價(jià)物）及短期投資合計(jì)達(dá)483億。

理想比蔚來“會(huì)賺錢”，2021年經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額達(dá)83億、2022年前三季度為25億。截至2022年9月末，賬面現(xiàn)金及短期投資合計(jì)達(dá)551億。

小鵬經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流凈額始終沒能回正，2021年凈流出11億，截至2022年9月末，賬面現(xiàn)金及短期投資合計(jì)317億。

從經(jīng)營現(xiàn)金流和賬面現(xiàn)金看，理想無疑更穩(wěn)健。而且，蔚來、理想風(fēng)格迥異，蔚來是可做可不做的事一定做、可花可不花的錢一定花；理想則相反，可做可不做事的不做、可花可不花的錢不花。

綜合考慮產(chǎn)品、經(jīng)營活動(dòng)現(xiàn)金流、賬面現(xiàn)金等因素，理想“上岸”的勝算最高，蔚來稍遜于理想但遠(yuǎn)高于小鵬。

混動(dòng)/增程與智能化

對2023年新能源車銷量的樂觀估計(jì)是800萬以上，但有兩大障礙：

一是碳酸鋰價(jià)格居高不下。新能源車銷量高、碳酸鋰需求大，價(jià)格難降，反過來制約新能源車銷量增長。

二是充電難。只有30%的新能源車主在購車時(shí)有條件安裝私人充電樁。“無樁車”與公共充電樁的比例早已超過5 : 1。如果2023年再增加600萬“無樁車”，充電會(huì)更難。

純電動(dòng)車與插電混動(dòng)/增程一樣，都是過渡方案。插電混動(dòng)/增程方案單車消耗鋰資源約為純電動(dòng)車的五分之一，而且不受充電樁制約，2023年將大放異彩。

在補(bǔ)能方面，理想“增程”與比亞迪“插電混動(dòng)”異曲同工——通勤用電省油錢，長途燒油沒里程焦慮。

小鵬唯一的救命稻草是智能化。

智能駕駛（終極是無人駕駛）是硬核，尚且在“試錯(cuò)”階段，即使將來技術(shù)成熟，也會(huì)以“車路協(xié)同”模式獲準(zhǔn)落地，主導(dǎo)權(quán)不在企業(yè)收手。

智能娛樂是錦上添花的噱頭。

有人認(rèn)為比亞迪智能駕駛?cè)?，只不過是不夠激進(jìn)而已。年銷數(shù)百萬輛，是全世界智能駕駛探索都夢寐以求的合作伙伴。比亞迪一邊自研，一邊隨時(shí)可與華為這個(gè)檔次公司合作，小鵬連合作的資格都沒有。