整車企業(yè)們對于動力電池廠商的態(tài)度又發(fā)生了180度大轉(zhuǎn)彎。

去年的動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪吐槽動力電池成本過高，“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

去年碳酸鋰價格暴漲，壓力直接給到整車企業(yè)這邊，倒是很好理解車企大倒苦水的原因。

不過，在今年6月的中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮卻稱，“我們預(yù)計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。”

一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東也在今年的動力電池大會上發(fā)出預(yù)警，邱現(xiàn)東表示，據(jù)統(tǒng)計，2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預(yù)算超過1.4萬億，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh，這些電池產(chǎn)能如果真正實(shí)現(xiàn)會有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

與去年整車企業(yè)吐槽動力電池成本過高不同，今年兩家整車企業(yè)都對動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)出產(chǎn)能過剩預(yù)警。并且這看似本來跟他們沒太多直接的關(guān)系，但為何現(xiàn)在都站出來喊話？

過剩但沒降本，車企暗諷買不到“好電池”

從市場經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，動力電池產(chǎn)能過剩，供大于求，市場需求下降，采購成本會進(jìn)一步降低。也就是說，動力電池占整車成本變得更低，對于整車企業(yè)來說，可以達(dá)到進(jìn)一步降本、提升利潤的目的。

不過，從整車企業(yè)大佬們的喊話來看，產(chǎn)能過剩并沒有以降價的形勢傳導(dǎo)到整車企業(yè)。

一位新勢力供應(yīng)鏈人士告訴品駕，現(xiàn)階段還在消化之前高價囤的電池，并且在動力電池原材料上漲階段，車企承擔(dān)了很多錢，對于車企來說，希望借助動力電池原材料成本下降的機(jī)會調(diào)整利潤率。

而更讓車企困擾的是，如邱現(xiàn)東所說，動力電池產(chǎn)能過剩，是投資驅(qū)動的過剩，在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，這造成的結(jié)果是，車企采購動力電池的成本會因此變得更低一些，但不多。

還有更為重要的一點(diǎn)，雖然動力電池產(chǎn)能布局過剩，但是現(xiàn)階段來說，動力電池產(chǎn)業(yè)并沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，雖然動力電池產(chǎn)能過剩，但是存在結(jié)構(gòu)性不合理的問題，高端電池的供應(yīng)量不足，具備良好穩(wěn)定性的低端電池不足，“爛的很多，而且不能使用。”

也就是說，在過去幾年急劇擴(kuò)張的情況下，動力電池產(chǎn)能過剩并沒有為整個動力電池產(chǎn)業(yè)帶來良性競爭。

都說原材料成本降了，產(chǎn)能過剩了，但是對于車企來說，既沒有感受到采購成本的明顯下降，好電池仍然難求。

資本也裹挾了動力電池產(chǎn)業(yè)

當(dāng)初廣汽曾慶洪在吐槽車企是在給寧德時代打工時，寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下，接著他也回應(yīng)到，這是由于上游材料漲價，導(dǎo)致電池廠商成本增長，并且這并不是因?yàn)榈V產(chǎn)資源緊張，而是由于資本市場炒作。

去年在原材料價格暴漲時，寧德時代首席科學(xué)家吳凱也提到過，“很多主機(jī)廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了，實(shí)際上，我們也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦。”

今年一季度，隨著原材料成本降低，寧德時代的毛利率21.27%，相比去年同期提升了6.79個百分點(diǎn)，不過相比于2021年的毛利表現(xiàn)仍然有差距。

寧德時代毛利率變化 圖源：東吳證券

寧王尚在體力恢復(fù)中，中國動力電池裝機(jī)量排名第三的中創(chuàng)新航去年10月才剛剛上市，在其首份年度財報中顯示，過去一年里因?yàn)椴粩鄶U(kuò)充產(chǎn)業(yè)基地，也使其年度總借貸金額達(dá)到177億元，而2022年中創(chuàng)新航的年度凈利潤還不到7億元。

大眾汽車集團(tuán)入股的國軒高科，今年一季度財報也顯示，本期財務(wù)費(fèi)用增加了341%，主要因?yàn)槿谫Y規(guī)模增大導(dǎo)致所付的財務(wù)費(fèi)用隨之增加；信用減值損失增加了1375%，主要是壞賬計提增加導(dǎo)致；資產(chǎn)減值損失增加了539%，主要是有關(guān)備貨價值下跌等原因，計提跌價準(zhǔn)備增加所致。也因此，國軒高科被資本市場質(zhì)疑經(jīng)營存在問題。

此外，《中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2022-2023）》中還指出，截至2023年3月30日，近12月已公告最新數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力電池頭部企業(yè)，其營業(yè)成本與營業(yè)收入的比值多數(shù)偏高：孚能科技營業(yè)成本占營收規(guī)模的89.14%；欣旺達(dá)86.77%，國軒高科85.89%，億緯鋰能84.14%，比亞迪84.11%，寧德時代79.75%。

也就是說，過去一年上游原材料價格的高位運(yùn)行推升了動力電池企業(yè)的營業(yè)成本。

并且，從過去一年里自由現(xiàn)金流的表現(xiàn)看，只有頭部的寧德時代和比亞迪自由現(xiàn)金流為正：比亞迪，自由現(xiàn)金流434億元；寧德時代，自由現(xiàn)金流130億元。

截至2023年3月30日，近12月已公告最新數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航，自由現(xiàn)金流為-1.14億元；孚能科技，自由現(xiàn)金流為-13.51億元；欣旺達(dá)，自由現(xiàn)金流為-69.9億元；國軒高科，自由現(xiàn)金流為-92.49億元；億緯鋰能，自由現(xiàn)金流為-97.8億元。

張君毅告訴品駕，雖然原材料成本下降，但是還沒有在動力電池企業(yè)的利潤表現(xiàn)中體現(xiàn)出來，并且如今大宗變化仍然劇烈。

也就是說，眼下這個階段，動力電池企業(yè)把大筆的錢花在了產(chǎn)能投資和上游資源布局上，寧德時代和比亞迪不但在經(jīng)營能力和市場規(guī)模上的地位仍然無法撼動，其他市場規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及兩者的動力電池企業(yè)們，在急于利潤回血的過程里，并不會因?yàn)閯恿﹄姵卦牧铣杀鞠陆?，以及布局的過剩產(chǎn)能而為整車企業(yè)降價。

近日，中創(chuàng)新航傳出解約近2000名應(yīng)屆生，多家二線動力電池廠商均爆出裁員的消息，因?yàn)槿齑鎸?dǎo)致訂單減少，直接影響了今年上半年二線動力電池企業(yè)的經(jīng)營。

去年6月，中創(chuàng)新航投資80億元建立動力電池及儲能系統(tǒng)武漢基地三期 圖源：網(wǎng)絡(luò)

一批新能源車企的倒掉，也影響了市場規(guī)模本就較小的動力電池企業(yè)的資金鏈。去年11月，號稱研發(fā)出能量密度達(dá)到280Wh/kg大圓柱電池的比克電池，受到眾泰汽車及華泰汽車拖欠6.21億元欠款影響，陷入被上游供應(yīng)商追債風(fēng)波。

相比于寧德時代、比亞迪，還在虎口奪食的二線動力電池企業(yè)們并不能通過強(qiáng)勢合作的方式與主機(jī)廠建立合作關(guān)系，而隨著新能源汽車企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，上游供應(yīng)商也會遭到不同程度的拖累。

動力電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇，洗牌開始

這就是主機(jī)廠們面對的現(xiàn)實(shí)：或者選擇與強(qiáng)勢供應(yīng)商捆綁，或者與還在大量新建產(chǎn)能的二三線動力電池供應(yīng)商合作，并面臨可能無法得到滿足高質(zhì)量需求動力電池產(chǎn)品的風(fēng)險。

今年開年，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，約定未來三年，五成動力電池的碳酸鋰價格，按20萬元/噸結(jié)算，只要80%的電池采購量給到寧德時代，甚至不乏車企需提前投資設(shè)備產(chǎn)線，并簽訂對賭協(xié)議的附加要求。

行業(yè)普遍認(rèn)為，這是寧德時代試圖深度綁定大客戶的手段，對于這種前所未有的定價方式，很多車企都表現(xiàn)的相對謹(jǐn)慎。

也有人認(rèn)為，動力電池領(lǐng)域的價格戰(zhàn)被寧王打響，而實(shí)際上，下游主機(jī)廠卻并沒有感受到動力電池成本大幅下降的強(qiáng)烈信號。

并且，在動力電池產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀之下，動力電池產(chǎn)業(yè)高集中度仍然存在，產(chǎn)業(yè)競爭并沒有被真正的技術(shù)競爭所打破。

圖源：浙商證券

動力電池頭部企業(yè)渴望捆綁大客戶鞏固市場占有率，二三線動力電池企業(yè)則進(jìn)入了行業(yè)洗牌期。

曾毓群在2023世界動力電池大會上提到，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段，當(dāng)動力電池行業(yè)開啟下半場轉(zhuǎn)型的新階段時，下游整車企業(yè)已經(jīng)感受到了行業(yè)轉(zhuǎn)型期的陣痛。

但是，不可否認(rèn)的是，中國動力電池的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，無論是在上游材料布局，還是下游市場需求方面，中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都處于領(lǐng)先地位。如近日工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心主任瞿國春在2023世界動力電池大會上總結(jié)的，中國在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、創(chuàng)新能力、產(chǎn)業(yè)鏈完備性及可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域排名均靠前，整體指數(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。

就如同新能源汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過大浪淘沙，并開始進(jìn)入5年市場角逐期，市場規(guī)模從高速增長到穩(wěn)定規(guī)模化擴(kuò)張階段里，市場越來越大，但玩家卻越來越少。

眼下的動力電池產(chǎn)業(yè)也要進(jìn)入洗牌期了。