百年車企折戟電動化。

福特汽車剛剛給出了一個數(shù)字，今年電動汽車業(yè)務，將虧損45億美元，折合人民幣321億元！不僅遠高于此前預估的30億美元，還是去年虧損（21億美元）的兩倍多。

這家美國汽車巨頭的電動車部門“福特 Model E”，今年以來已經(jīng)虧了18億美元，下半年，虧損還將肉眼可見地擴大。

一年虧321億是什么概念？

我們拿蔚小理作為對比，一向重投入和服務的蔚來，去年凈虧損144.371億，這還較上年增長了259.4%，而小鵬汽車去年則虧了91.4億，理想更少，只虧了20.3億。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化確實非常難，但沒想到成本會這么高。而且前不久，福特中國還被曝出裁員一千多人...

賣一輛電車虧27萬

在福特的各個業(yè)務中，電車成了拖后腿的部門。

因為拋開電車業(yè)務，其他業(yè)務都挺出色。第二季度，福特汽車總營收達到450億美元，比上年第二季度營收的402億美元同比增長12%，凈利潤也有所增長，達到了19億美元，利潤率為4%，幾乎是去年同期的三倍，調(diào)整后的息稅前利潤達38億美元。

2023上半年，福特保持增長的勢頭，其中總營收同比增長了16%，達到864億美元，調(diào)整后息稅前利潤為72億美元，同比增長20%，凈利潤為37億美元，而去年同期虧損了24億美元。

而且福特汽車總銷量增長超過11%，再次成為全美品牌銷量季度冠軍，同時還是2023年上半年全美最暢銷汽車品牌。

基于上半年的業(yè)績，福特還上調(diào)了2023年的指引，其中全年盈利預期上調(diào)至110億美元和120億美元，高于之前的90億至110億美元，調(diào)整后的自由現(xiàn)金流在65億至70億美元之間，高于此前的60億美元。

傳統(tǒng)燃油車業(yè)務仍然是福特的絕對引擎，貢獻了60%以上的息稅前利潤。第二季度，F(xiàn)ord Blue（燃油車部門）營收250億美元，同比增長了5%，而Ford Pro（商用車部門）總營收156億美元，同比增長了22%。

而同期電動車部門（Model E），營收僅為18億美元，雖然同比增長近40%，但運營虧損卻高達 10.8 億美元，運營利潤率為-58.9%。

所以燃油車的出色表現(xiàn)，完全掩蓋了電動車業(yè)務的虧損。

而且福特估計，由于不斷變化的定價環(huán)境，新的投資和其他成本，電動汽車業(yè)務今年將虧損擴大到 45 億美元，這比此前的預測還要高出50%。福特汽車CEO Jim Farley坦言，電動汽車的普及速度比預期來得慢。

整個上半年，福特Model E的全球銷量為4.7萬輛，僅帶來了25億美元的營收，再有電動車新車型和產(chǎn)能的投資及其他成本，福特電動車業(yè)務上半年虧損18億美元，也就說福特每售出一輛電動車就要虧損3.8萬美元（約合人民幣27萬）。

而中國作為汽車行業(yè)的“兵家必爭之地”，福特在國內(nèi)的表現(xiàn)，足以看出福特電車業(yè)務的寸步難行。

乘聯(lián)會最新的零售數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，福特電馬銷量分別為3輛、84輛、283輛、332輛、249輛，231輛，累計銷量僅為1182輛，而且這還是在福特電馬接連跟進國內(nèi)價格戰(zhàn)，兩次大幅降價后的數(shù)據(jù)。

2022年，福特Mach-E在國內(nèi)的年度銷量僅為4860輛，不到美國銷量的八分之一，甚至還不如國內(nèi)一眾新勢力車企的單月銷量。

裁員、換領導，發(fā)力混動

為了完成電動化轉(zhuǎn)型，福特也在積極自救。

今年1月，由于在全球市場面臨著巨大壓力，尤其是在中國市場，到了舉步維艱的地步。所以福特選擇在歐洲裁員約3200人，包括2500多個產(chǎn)品開發(fā)職位和多達700個的行政職位。

為了保持電動車市場競爭力，福特表示還將繼續(xù)在歐洲裁員，計劃3年裁掉3800人。

來源：福特

不僅是在歐洲，今年5月初，有消息稱福特也將在中國進行一輪裁員，主要裁掉的人員來自福特中國與福特南京研發(fā)中心，總數(shù)超過1300人，而長安福特將裁員約3000人，這也是福特“瘦身計劃”中的一部分。

針對此消息，福特中國隨后回應稱，福特正在計劃打造一個更精簡、靈活的組織結(jié)構(gòu)，“將資源投入到我們具有優(yōu)勢的核心業(yè)務上，努力實現(xiàn)在華業(yè)務目標。”

福特汽車CEO吉姆·法利在接受媒體采訪時曾表示，不會像其他公司一樣退出中國市場。也就是說，福特在中國市場的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

在2022年，福特在華銷量49.6萬輛，同比下降33.5%，市場份額也被進一步擠壓為2.1%，同時，長安福特和江鈴福特也出現(xiàn)同比下滑，電動化轉(zhuǎn)型不佳的影響不斷放大，福特的電動車年銷不足5000輛。

為了提振銷量，去年9月，福特中國宣布將通過獨立公司福特電馬赫科技，運作其在中國的電動車業(yè)務。

不僅在業(yè)務上進行了投資，同時福特還進行高層換血，今年2月24日，福特中國宣布，福特中國總裁兼首席執(zhí)行官陳安寧決定退休，現(xiàn)任福特中國董事總經(jīng)理兼首席運營官吳勝波自3月1日起正式接任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官，并向吉姆?法利直接匯報。

更早時候，去年7月，福特為確保動力電池產(chǎn)能和原材料供應，達到一系列的戰(zhàn)略合作，預計在2023年底實現(xiàn)60萬輛電動汽車的產(chǎn)能目標，并為2026年的200萬輛電動車產(chǎn)能目標的70%做好配套動力電池定點工作。

福特還表示，到2025年底，公司將在包括電池開發(fā)在內(nèi)的電氣化業(yè)務方面投入超過300億美元。

顯然，為了在電動車市場盈利，福特開始拼盡全力。但在業(yè)務初期，虧損仍然很難避免。

或是為了加速盈利，福特開始在混動市場發(fā)力。在第二季度財報現(xiàn)場，福特透露，有超過 10%的F-150皮卡客戶，選擇了混合動力車型，而且這一比例還在增加。

福特還提供了一款小型 Maverick 皮卡的混合動力版本，這款車更加成功，超過一半的 Maverick 買家選擇了 1500 美元的可選混合動力系統(tǒng)，而不是標準的四缸發(fā)動機。

為了順應需求，福特方面表示，未來將推出更多種類的混合動力車型。

造電車，沒那么容易

燒錢、入不敷出以及供應鏈緊張，這些新勢力走的坑，傳統(tǒng)車企都沒落下。

在電動化市場遇阻的不止福特一家，早些年在市場風靡一時的日韓德系車，在電動化轉(zhuǎn)型上都慢了一步，這也導致市場份額不斷被擠壓。

最直觀的例子就是豐田，豐田高管全員炮轟電動車，但團隊依舊在電池續(xù)航上內(nèi)卷，前陣子還宣布在固態(tài)電池上取得重大進展，充電不到十分鐘，續(xù)航達到1200公里。

電動車的時代已經(jīng)到來，即使豐田再嘴硬，但事實是只要慢了一步，就會被這個賽道擠出去。

前幾天，大眾集團牽手小鵬汽車被稱為歷史性時刻，一個外資傳統(tǒng)車企巨頭和成立9年的中國新勢力，在時代的推動下走到了一起。

在這次的合作中，小鵬負責整車平臺以及智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)工作，大眾提供全球領先的工程和供應鏈的能力。

顯然，德國造車巨頭看上了小鵬的自動駕駛研發(fā)能力。在成功牽手小鵬同時，大眾又牽手了上汽。

所以大象難轉(zhuǎn)身，船大難掉頭，福特電動汽車部門表現(xiàn)不佳，也是整個傳統(tǒng)汽車巨頭們轉(zhuǎn)型受困的縮影。

這些百年車企們，為什么都會折戟在電動車？

從供應鏈上看，這些傳統(tǒng)巨頭們經(jīng)過幾十年甚至上百年的經(jīng)營，早已把各個供應鏈環(huán)節(jié)的成本壓縮到了極致，在這種狀態(tài)下利潤無疑也是最豐厚的。

但在新能源浪潮的裹挾下，這個巨頭們勢必就要重新開辟新能源車型的生產(chǎn)線，這樣不僅會壓縮燃油車的產(chǎn)能，還得重新布局全供應鏈。這就讓這些傳統(tǒng)巨頭們不得不面對自己尚無建立議價權(quán)的全新生態(tài)，想想都很難。

另外，歷經(jīng)數(shù)十年的累積，傳統(tǒng)的企業(yè)思維，和僵化的內(nèi)部機制也成為這些巨頭們的掣肘。

這些巨頭們也想過將自己在傳統(tǒng)燃油車上面的優(yōu)勢嫁接到新能源車上來，也就是油改電，但面對在“創(chuàng)新”上幾乎都是拉滿狀態(tài)的一眾新勢力下，這些車型毫無競爭力，消費者自然也不會買單。

新能源車不破不立，汽車行業(yè)的諾基亞時刻，已經(jīng)來了。