無(wú)線充電的風(fēng)，還是吹向了電動(dòng)汽車。

剛剛，特斯拉首席設(shè)計(jì)師Franz von Holzhausen證實(shí)，特斯拉正在研發(fā)無(wú)線感應(yīng)家用充電技術(shù)。

無(wú)線充電，顧名思義就是不需要充電槍，以后的特斯拉汽車，可以像手機(jī)一樣，走到一個(gè)特定位置就可以自行充電，不僅方便還更安全。

這種技術(shù)其實(shí)并不新鮮，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有企業(yè)開(kāi)始研發(fā)，也有實(shí)際車型落地。但作為全新技術(shù)，無(wú)線充顯然還有很多挑戰(zhàn)。

比如成本太高、價(jià)格太貴等，特斯拉能憑一己之力讓這個(gè)技術(shù)普及嗎？

吸納無(wú)線充電初創(chuàng)企業(yè)

據(jù)海外媒體Electrek，特斯拉首席設(shè)計(jì)師Franz von Holzhausen，在美國(guó)知名脫口秀主持人Jay Leno關(guān)于Cybertruck的視頻中，確認(rèn)了特斯拉正在研發(fā)無(wú)線充電技術(shù)。

“我們正在研究感應(yīng)充電，不需要在車上插入任何東西。只需要把車開(kāi)到車庫(kù)的充電板上，車輛就會(huì)自動(dòng)開(kāi)始充電?！?/p>

其實(shí)在此之前，馬斯克對(duì)無(wú)線充電并不感冒，比起無(wú)線充電，特斯拉更傾向于使用自動(dòng)機(jī)械臂來(lái)給車輛充電。

早在2015年，特斯拉就發(fā)布過(guò)一個(gè)，看起來(lái)像蛇一樣的金屬自動(dòng)機(jī)械臂充電器的視頻。

然而從今年開(kāi)始，特斯拉開(kāi)始改變對(duì)無(wú)線充電的態(tài)度。在今年3月的特斯拉投資者日上，特斯拉全球充電基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)責(zé)人Rebecca Tinucci，向外界透露了特斯拉家用無(wú)線充電的潛在解決方案。

當(dāng)時(shí)的PPT上，特斯拉展示了一款神秘的無(wú)線家用充電設(shè)備，特斯拉車輛停放的下方擁有一個(gè)凸起的無(wú)線充電裝置，并與墻上的充電箱相連。以此暗示人們，特斯拉未來(lái)可能實(shí)現(xiàn)的充電解決方案。

四個(gè)月后，特斯拉斥資7600萬(wàn)美元，收購(gòu)了一家德國(guó)的無(wú)線充電公司W(wǎng)iferion。

Wiferion是一家成立于2016年，專注于為汽車提供無(wú)線充電技術(shù)的初創(chuàng)公司，2018年，正式推出了其首款產(chǎn)品——適用于工業(yè)車輛的非接觸式感應(yīng)充電器“etaLINK3000”。

今年Wiferion還推出了，可以為小型自動(dòng)機(jī)器人充電的無(wú)線充電設(shè)備“etaLINK1000”，是該系列機(jī)器人充電系統(tǒng)的最新版本，體積小巧，適用于小型AMR的安裝。

Wiferion承諾，在對(duì)接的一秒內(nèi)，幾乎是瞬間就可以開(kāi)始充電，并且提供高達(dá)12千瓦的充電功率。

先是用PPT展示，再斥資收購(gòu)Wiferion，毫無(wú)疑問(wèn)特斯拉是打算布局無(wú)線充電行業(yè)。

就在人們以為特斯拉要在無(wú)線充電領(lǐng)域大展拳腳之時(shí)，特斯拉轉(zhuǎn)手又把Wiferion賣了，從完成收購(gòu)到轉(zhuǎn)手，前后還沒(méi)超過(guò)4個(gè)月。

但這不是一個(gè)正常的“買(mǎi)賣”，與其說(shuō)是收購(gòu)，不如說(shuō)特斯拉其實(shí)是在“挖人”。因?yàn)樵诎裌iferion賣給DIN軌道電源供應(yīng)商PULS時(shí)，特斯拉只出售了運(yùn)營(yíng)和制造業(yè)務(wù)，卻保留了Wiferion的工程師團(tuán)隊(duì)。

據(jù)悉，Wiferion會(huì)在新東家的一個(gè)新部門(mén)PULS Wireless繼續(xù)生產(chǎn)、銷售和推廣其無(wú)線充電產(chǎn)品。

那特斯拉費(fèi)了這么大勁為了啥？

特斯拉并沒(méi)有對(duì)外解釋作出這一決定的具體原因，但業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，很可能是特斯拉已經(jīng)有了關(guān)于無(wú)線充電設(shè)備的生產(chǎn)計(jì)劃，或者是不看好Wiferion的生產(chǎn)業(yè)務(wù)，只想要Wierion的技術(shù)人員。

因此，極有可能特斯拉在更早的時(shí)候，就有了對(duì)無(wú)線充電項(xiàng)目的規(guī)劃，只是缺少了相關(guān)技術(shù)人才，所以通過(guò)“收購(gòu)招聘”的方式，先把Wiferion買(mǎi)過(guò)來(lái)，再把業(yè)務(wù)賣出去，這也相當(dāng)于間接有了人員和技術(shù)儲(chǔ)備。

掀起新一輪“軍備競(jìng)賽”

新能源汽車的無(wú)線充電，其本質(zhì)和手機(jī)的無(wú)線充電類似。

搭載在汽車上主要有兩種技術(shù)形式，第一種是電磁感應(yīng)式，車底和地面各有兩個(gè)線圈，專門(mén)供電和受電，做到類似變壓器的能量傳輸方式，早期的日產(chǎn)魔方電動(dòng)車就搭載過(guò)這個(gè)技術(shù)。

第二種則是利用磁耦合諧振的原理，這個(gè)技術(shù)早在2006年就被美國(guó)麻省理工學(xué)院科研團(tuán)隊(duì)研發(fā)了出來(lái)，通過(guò)車底的無(wú)線充電面板與電池組內(nèi)置的磁性元件，在特定距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)電能傳輸。

因?yàn)榇艌?chǎng)諧振的充電方式在能量轉(zhuǎn)換的效率上更高，同時(shí)也要更加穩(wěn)定扎實(shí)。被認(rèn)為是最佳的汽車無(wú)線充電技術(shù)，而特斯拉提出的無(wú)線充電設(shè)想就是基于這個(gè)原理實(shí)現(xiàn)的。

早在2017年，寶馬就宣布即將在汽車上應(yīng)用無(wú)線充電，用自家的無(wú)線充電感應(yīng)板、外加220V的電源插座就能為汽車充電，選擇安裝在地面或埋在地底。

隨后第二年，寶馬的老對(duì)手奔馳也打出了“電動(dòng)汽車無(wú)線充電”的旗號(hào)，與高通無(wú)線充電子公司Qualcomm Halo基于2015年對(duì)外展示的無(wú)線充電方案進(jìn)行合作開(kāi)發(fā)。

2018年，上汽榮威Marvel X的亮相，同樣也具備無(wú)線充電。

在今年，國(guó)內(nèi)車企更是動(dòng)作頻頻。

今年6月，蔚來(lái)入股了一家無(wú)線充電芯片商易沖科技，這個(gè)公司就是專注于磁共振耦合無(wú)線充電技術(shù)。

9月，華為公布了用于電動(dòng)汽車無(wú)線充電的專利，該專利是一種用于電動(dòng)汽車的車載充電設(shè)備，并且該車載充電設(shè)備以顯著降低的成本表現(xiàn)出更高的功率密度。

就連首款車還沒(méi)發(fā)布的小米汽車也未雨綢繆，在9月申請(qǐng)了“無(wú)線充電方法、系統(tǒng)及存儲(chǔ)介質(zhì)”專利并獲得授權(quán)。

這個(gè)月，比亞迪也獲得了車輛檢測(cè)系統(tǒng)和車輛檢測(cè)設(shè)備專利，其中就有能夠在電池電量不足的情況下，通過(guò)無(wú)線充電模塊向電池進(jìn)行充電。

甚至有些車型已經(jīng)落地。3月15日，智己汽車宣布，首個(gè)量產(chǎn)版11kW大功率整車智能無(wú)線充電方案落地，停車就能充，不用再插拔充電槍。今年下半年起開(kāi)始安裝。

從國(guó)內(nèi)的動(dòng)作就不難看出，大部分的無(wú)線充電方案仍然處于規(guī)劃之中，雖然相比傳統(tǒng)的有線充電，無(wú)線充電會(huì)更加便捷和方便，但目前尚未大規(guī)模商用主要還是被許多客觀條件所限制。

以智己汽車的方案為例，即便是落地了無(wú)線充電，但現(xiàn)實(shí)還是面臨了挺多的問(wèn)題。

比如對(duì)場(chǎng)地要求較高，需要往地上掏洞，安裝成本就要比獨(dú)立式的充電樁要高出不少。

不僅僅是安裝成本，智己的這款無(wú)線充電樁單獨(dú)官方售價(jià)達(dá)到了18999元，車主需另選裝車端無(wú)線充電模塊6000元，即便是抵扣掉原贈(zèng)送的各種有線充電樁權(quán)益后，最低還得需要12000元，這樣一套流程下來(lái)成本就得比有線的高出好幾倍。

另外，大家用過(guò)手機(jī)無(wú)線充電的應(yīng)該都知道，充電速度會(huì)慢上不少，這是因?yàn)闊o(wú)線充電過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生巨大的能量損耗和大量的熱量，隨著功率的增大釋放的熱量也會(huì)更多，這也成為提升無(wú)線充電功率的一大技術(shù)難點(diǎn)。

而且還有個(gè)矛盾點(diǎn)，如果成本較高，就需要用在大車上成本才能覆蓋住，但大車的電池往往容量比較大，無(wú)線充電的低效就會(huì)導(dǎo)致就算花一整晚也充不滿，所以以目前實(shí)際汽車無(wú)線充的技術(shù)水平來(lái)說(shuō)，就形成了一個(gè)死循環(huán)。

所以雖然技術(shù)上可行，但實(shí)際應(yīng)用仍有很多挑戰(zhàn)。

自動(dòng)駕駛閉環(huán)的關(guān)鍵一步

從某種程度上來(lái)說(shuō)，汽車無(wú)線充電可以算是自動(dòng)駕駛的最后閉環(huán)。除了能夠解決充電焦慮，延長(zhǎng)續(xù)航里程外，更重要的是給未來(lái)的無(wú)人駕駛做準(zhǔn)備。

大家可以假設(shè)一個(gè)場(chǎng)景，當(dāng)勞累了一天的你坐著自動(dòng)駕駛車輛回了家，車輛安穩(wěn)的停在自家門(mén)口，但想起來(lái)還得給車充電，所以你不得不親自去給車輛充電。

而無(wú)線充電恰恰解決了充電時(shí)需要給車輛插入充電槍的過(guò)程，理論上來(lái)說(shuō)，這不是一項(xiàng)特別困難或者耗時(shí)的任務(wù)。

特斯拉此前也曾表示，要將這個(gè)步驟實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，以便為自動(dòng)駕駛技術(shù)做好準(zhǔn)備。如果汽車可以自己駕駛，那么它們也應(yīng)該能夠在不需要人插電的情況下，自己完成充電。

另外，無(wú)線充電在今年也正式得到了國(guó)家政策上的加持。

今年5月，國(guó)內(nèi)頒布了首部無(wú)線充電領(lǐng)域的規(guī)范性文件，工信部發(fā)布了《無(wú)線充電（電力傳輸）設(shè)備無(wú)線電管理暫行規(guī)定》，對(duì)電動(dòng)汽車（含摩托車）無(wú)線充電設(shè)備，按照額定傳輸功率的大小設(shè)定了不同的技術(shù)指標(biāo)。

這個(gè)文件的出臺(tái)，算是為無(wú)線充電系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)支撐，加速推動(dòng)電動(dòng)汽車無(wú)線充電的規(guī)模量產(chǎn)和應(yīng)用。

僅僅過(guò)了一個(gè)月后，國(guó)家又在無(wú)線充電領(lǐng)域上繼續(xù)加碼。今年6月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，加速推進(jìn)快充換電、智能充電、大功率充電、無(wú)線充電、光儲(chǔ)充協(xié)同控制等技術(shù)的研究和創(chuàng)新，加快建設(shè)無(wú)線充電線路和車位。

這也意味著，汽車無(wú)線充電技術(shù)極有可能是下一個(gè)風(fēng)口，但能否普及，何時(shí)能普及依然是個(gè)大問(wèn)題。

首先阻礙商用落地和普及最重要的原因還是充電效率問(wèn)題，無(wú)線充電遠(yuǎn)不如直接用電纜充電那么高效，無(wú)法實(shí)現(xiàn)超充、快充等功能。

其次就是成本問(wèn)題，無(wú)線充電也意味著更高的價(jià)格：除了需要在墻上安裝充電器外，還需要將感應(yīng)充電板安全地嵌入地面，此外還要在車輛上安裝一個(gè)感應(yīng)接收器，這些都增加了使用成本。

所有這些增加的成本，只是為了不浪費(fèi)三秒鐘的時(shí)間來(lái)給車輛插上電源，消費(fèi)者是否愿意為此買(mǎi)單還是個(gè)未知數(shù)。

最后則是無(wú)線充電的適用場(chǎng)景非常有限，比起公共場(chǎng)合顯然更適合家用，但是家用的前提條件是你還得有一個(gè)帶車庫(kù)的大house。

所以，高昂的成本、客觀環(huán)境的制約，都會(huì)使得這項(xiàng)技術(shù)只能被限制在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)條件較好的少部分人手中，無(wú)法普及大眾。

這么來(lái)看，無(wú)線充電想要全面普及，還差得遠(yuǎn)。