定價帶來了最直接的反饋。

當(dāng)晚，小米公布了第一輪戰(zhàn)績：4 分鐘大定破萬；7 分鐘大定破 2 萬；27 分鐘，大定 50000 臺。

需要說明的是，這 5 萬「大定」訂單中，除去 5000 臺限量的「創(chuàng)始版」車型，消費(fèi)者可以選擇在 7 天「猶豫期」內(nèi)更改配置或者退款。也就是說，真正準(zhǔn)確的第一條戰(zhàn)報還需要再等一周才能出爐。

但這樣的成績也大概率已經(jīng)超過了雷軍和小米此前的預(yù)期。

在小米 2023 年業(yè)績會上，小米集團(tuán)總裁兼合伙人盧偉冰對外透露的短期目標(biāo)，是「進(jìn)入純電豪華轎車單款產(chǎn)品的前三名」——這是一個模糊的品類，如果我們把 Model 3、極氪 001、蔚來 ET5/ET5T 等都?xì)w入這個品類，那么推測小米 SU7 的年度目標(biāo)大約在 6 萬臺左右。

從去年 12 月 28 日召開技術(shù)發(fā)布會以來，中國智能電動汽車市場也迎來了新一輪的價格戰(zhàn)，小米汽車一度被認(rèn)為面臨行業(yè)里諸多對手的集體「圍堵」。

公布售價和拿下訂單只是萬里長征的第一步，接下來，雷軍和發(fā)布會坐在臺下的蔚小理、長城、北汽們，要一起面對更真實(shí)和殘酷的競爭。

蔚小理」三家創(chuàng)始人來到現(xiàn)場為小米汽車助陣 | 極客公園

01、定好參考系，選準(zhǔn)目標(biāo)用戶

對于小米，大多數(shù)消費(fèi)者最久遠(yuǎn)也是最深刻的認(rèn)知，是那個 10 年前憑借極致性價比走進(jìn)千家萬戶的國產(chǎn)智能手機(jī)品牌。

某種程度上，這種品牌心智一直延續(xù)到了現(xiàn)在。所以當(dāng)雷軍和小米集團(tuán)高管多次在公開場合表示小米汽車「可能會有點(diǎn)貴」的時候，我們總能看見這樣的調(diào)侃：「米粉只是長大了，并不是變有錢了」。

不過，事實(shí)上現(xiàn)在小米汽車，連同眾多國產(chǎn)新勢力造車品牌，所面臨的行業(yè)環(huán)境，本質(zhì)上和 10 多年前雷軍推出小米手機(jī)時別無二致。市場兩級分化嚴(yán)重：一類是品質(zhì)和溢價同樣高的國際品牌；一類是智能化程度逐漸跟不上時代節(jié)奏的廉價產(chǎn)品。

雷軍公布小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版 售價 | 圖片來源：小米

只是現(xiàn)在小米所售賣和交付的產(chǎn)品，從千元機(jī)直接跳躍了兩個數(shù)據(jù)量，變成了售價動輒接近 20 萬的智能電動汽車。對于任何一個消費(fèi)品牌來說，這也都是一件困難的事。盡管雷軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)「造車真的很費(fèi)錢」，但要完成第一步的啟動和銷售目標(biāo)，在戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)上，還是需要選好對比的參考系，并且要更精準(zhǔn)地圈定第一批目標(biāo)客戶。

小米第一款車的參考系，是一年在中國賣出接近 15 萬輛，全球超過 50 萬輛的特斯拉 Model 3。

而雷軍在發(fā)布會上提到的幾類目標(biāo)用戶，第一類也正是「在觀望 Model 3 的消費(fèi)者」。在官方介紹里，SU7 可以提供更好的智能座艙（尤其是語音交互）和智能駕駛體驗(yàn)——后者其實(shí)是特斯拉的優(yōu)勢，但是在現(xiàn)階段里，由于數(shù)據(jù)采集等復(fù)雜原因，特斯拉的智能駕駛相關(guān)功能還無法在國內(nèi)落地。

至于那款售價接近百萬的保時捷純電轎跑 Taycan，小米應(yīng)該從來沒有把它真正當(dāng)成過對標(biāo)對象。它只是在風(fēng)阻和審美的角度，為后來者做了一個純電車型的外觀「參考」。要知道，根據(jù)相關(guān)市場調(diào)研，Model 3 的用戶里，有相當(dāng)一部分的購車原因來自于外觀。

小米 SU7 首期推出了多達(dá) 9 款配色 | 圖片來源：小米

第二類用戶，小米則瞄準(zhǔn)了傳統(tǒng)豪華品牌 BBA 的「34C」（即寶馬 3 系、奧迪 4 系和奔馳 C 系）車主。易車研究院的數(shù)據(jù)顯示，2021-2026 年，中國車市「增換購」趨勢明顯，增換購的主導(dǎo)地位有望升至 80%。小米用更好的能源經(jīng)濟(jì)性和更低的品牌溢價兩張牌，瞄準(zhǔn)了這個巨大的市場。

很難說，在智能電動汽車時代里，小米和中國造車新勢力們是否打贏了第一場戰(zhàn)役。但至少從目前美國和歐洲的相應(yīng)政策里可以看出，中國新勢力已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)層面引起了它們的重點(diǎn)關(guān)注。

在消費(fèi)市場上，新品牌們也為自己和國內(nèi)消費(fèi)者迎來了全新的定價權(quán)和選擇權(quán)。從這一點(diǎn)來看，21.59 萬的小米，和新勢力們其實(shí)一起邁向了智能硬件的性價比 2.0 時代。

從首日的訂單數(shù)據(jù)來看，這款「比 Model 3 便宜 3 萬」且擁有「米時捷」外型的新車，應(yīng)該達(dá)到了初期的目標(biāo)。

02、從拼參數(shù)，到拼體驗(yàn)

如果用挑剔的角度去審視小米 SU7，這臺車在智能層面達(dá)到了不錯的配置，但確實(shí)也沒有什么「突破性」的創(chuàng)新。

因?yàn)閱螐臄?shù)據(jù)來看，無論是智能座艙所搭載的 8295 芯片，還是 Max 版本所搭載的雙 Orin X 芯片，以及 700-830km 的 CLTC 續(xù)航，每一項在市場同價位的車型里，都可以找到可以匹配甚至超越的車型。

所以，所謂「沒有重大突破」不僅是小米汽車一家在這個階段面對的問題，某種程度來說，這是一個技術(shù)局限。

在智能駕駛領(lǐng)域，小米在 2023 年投入了 75 億元，并且組建了超過 1000 人的研發(fā)團(tuán)隊，并且提出在 8 月全國開通城市輔助駕駛的目標(biāo)。不過盡管如此，我們必須指出，影響智駕的因素不止是由人決定的「算法」水平，還要受到「算力」和「數(shù)據(jù)」的限制。

小米智駕 Max 版本計劃在 8 月開通全國城市 NOA 功能 | 圖片來源：小米

在算力層面，如果只看硬件配置，小米 SU7 Max 版搭載了兩顆英偉達(dá) Orin X 芯片，車端算力達(dá)到 508TOPS，在行業(yè)里屬于絕對的高配。但這個算力，目前依然處在高速 NOA 有余，城市 NOA 不足的尷尬階段。

何小鵬前段時間在中國汽車百人會上的發(fā)言也證實(shí)了這個現(xiàn)狀：目前城區(qū)智駕平均百公里接管次數(shù)大于 10 次，遠(yuǎn)高于高速智駕百公里 0.1 次接管的水平，體驗(yàn)不佳。

何小鵬認(rèn)為，目標(biāo)是在未來 18-36 個月里，把城區(qū)智駕的百公里接管次數(shù)降低到 1 次以上——而這個時間，恰恰和英偉達(dá)新一代智駕平臺 Drive Thor 推出的時間契合。

算力需要依靠芯片能力的升級，而數(shù)據(jù)則需要更多實(shí)車的積累。

據(jù)雷軍介紹，小米 SU7 前期投入了超過 500 臺測試車，積累了超過 1000 萬公里的測試數(shù)據(jù)。在測試期間，這是一個很高的數(shù)據(jù)，但隨著量產(chǎn)車發(fā)布，1000 萬公里也許只是一天的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。所以，智能駕駛領(lǐng)域的體驗(yàn)，也是隨著數(shù)字逐漸提升的過程。

電池領(lǐng)域同樣如此。小米 SU7 共有 3 種不同的電池配置方案，分別對應(yīng)著 73.6kWh 磷酸鐵鋰、94.3kWh 神行電池和 101kWh 麒麟電池。和同級別的其他競爭對手 Model 3、極氪 007、小鵬 P7 等產(chǎn)品相比，不同 SKU 下的續(xù)航里程各有勝負(fù)。但同樣，技術(shù)并沒有達(dá)到臨界點(diǎn)。并且，在高度協(xié)作化的當(dāng)下，這些數(shù)字大概率不會成為某個廠商「一家獨(dú)大」的競爭優(yōu)勢。

所以，比起拼芯片算力、比拼在不同溫度、路面條件、駕駛習(xí)慣下不同的續(xù)航表現(xiàn)，不如比拼實(shí)際的用戶體驗(yàn)。

真正的核心差異化，往往就體現(xiàn)在細(xì)微之處。在現(xiàn)場演示小愛同學(xué)上車的語言交互時，小愛同學(xué)就展示了在多模態(tài)下，極強(qiáng)的問答能力和指令執(zhí)行能力。

不要小看智能語音這個功能，某種程度上，它也許會定義未來智能汽車上全新的交互模式——畢竟無論是類似智能手機(jī)的觸屏操作，還是傳統(tǒng)汽車?yán)锏膶?shí)體按鍵，都需要占用駕駛員的注意力，而語音也許是駕駛時最絲滑的控車方式。這也是小米比起傳統(tǒng)汽車廠商的優(yōu)勢所在。

小愛同學(xué)展示基于外界環(huán)境的多模態(tài)感知問答能力 | 圖片來源：小米

雷軍對「從參數(shù)到體驗(yàn)」的這一套競爭邏輯也并不陌生。小米手機(jī)初期，正是憑借著高性價比和高參數(shù)迅速發(fā)展。然而當(dāng)市場逐漸飽和，供應(yīng)鏈逐漸成熟之后，產(chǎn)品用戶體驗(yàn)成為了核心競爭力。最明顯的表現(xiàn)就是，市場占有率最大的「千元機(jī)」越來越少，而旗艦機(jī)型卻越來越多。

03、開門紅了，然后呢？

稍顯遺憾的是，在這場持續(xù)超過 2 個小時的發(fā)布會里，雷軍應(yīng)該再多幾次主動邀請用戶進(jìn)店試車。

在小米前 10 年里，最大的成功經(jīng)驗(yàn)之一就是利用互聯(lián)網(wǎng)銷售模式，降低成本造出了售價更低的產(chǎn)品。

汽車行業(yè)很難完全復(fù)制這樣的經(jīng)驗(yàn)。畢竟賣車和賣手機(jī)，最大的不同就在于用戶需要更直觀感受產(chǎn)品，才能支持遠(yuǎn)高于數(shù)碼產(chǎn)品單價的「重」消費(fèi)決策。

無論是前文提到了智能座艙、智能駕駛、智能語音，還是雷軍多次提到的汽車機(jī)械能力，這些都無法僅僅通過一場發(fā)布會，或者媒體的試駕視頻來呈現(xiàn)。

舉個簡單的例子，對于增換購用戶來說，加速和制動踏板的腳感，穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向時車輛懸架提供的支撐，在不同路面時底盤對于路面信息的篩選和過濾，都是非常主觀的感受。

所以，3 月 38 日公布的售價，既是開門紅的關(guān)鍵影響因素，放在未來一段時間里，又不是唯一的關(guān)鍵因素。

雷軍在此前專門發(fā)了一條微博，除了提到準(zhǔn)備發(fā)布會外，還透露了兩個重點(diǎn)工作：確定第二批線下銷售網(wǎng)絡(luò)的選址；盡快提升工廠產(chǎn)能，確保盡早交付。

小米智能工廠，滿產(chǎn)后 76 秒下線一臺整車 | 圖片來源：小米

前者對應(yīng)著零售行業(yè)里門店的選址邏輯。小米不缺乏這樣的經(jīng)驗(yàn)，2016 年 10 月，雷軍提出「新零售」的概念，目標(biāo)就是線上線下同價，讓數(shù)碼產(chǎn)品更多觸達(dá)線下客戶。雷軍曾經(jīng)在 2017 年接受采訪時表示，小米的年坪效做到了 27 萬元/平米。

后者則對應(yīng)著一條制造業(yè)的邏輯。小米手機(jī)曾經(jīng)經(jīng)歷過一次產(chǎn)能危機(jī)，但汽車領(lǐng)域的難度只會更高。雷軍在發(fā)布會上展示了小米汽車工廠的智能制造能力，這座工廠很快就要面對 9 種不同外觀配色、4 種內(nèi)飾配色的排列組合考驗(yàn)——幸運(yùn)的是，似乎小米汽車沒有其他友商那么復(fù)雜的內(nèi)飾選配，畢竟很多配件都可以通過 CarIoT 的方式由用戶手動配置。

發(fā)布會結(jié)束后，網(wǎng)絡(luò)上傳出一張小米汽車高級顧問胡崢楠的對話截圖，表示「慶功酒也喝不下了」，因?yàn)椤敢荒戤a(chǎn)能都用完了」。它未必 100% 真實(shí)，但卻反應(yīng)出市場對小米汽車此時的情緒：恭喜開門紅，然后歡迎來到一個魔鬼戰(zhàn)場。

三年前 3 月末，雷軍宣布進(jìn)入人生中最后一次重要創(chuàng)業(yè)。3 年后的當(dāng)下，他交付了第一份短期答卷。明天開始，他過往在產(chǎn)品、技術(shù)、零售、制作、生態(tài)合作方面的種種數(shù)據(jù)，還等待著被調(diào)用和處理。

這場創(chuàng)業(yè)就像是訓(xùn)練一個復(fù)雜的模型一樣，GPU 還要一刻不停地持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。