最近啊，特斯拉的新聞是一波接著一波。

先是股價(jià)大跌，然后就是裁員風(fēng)波，馬斯克又跑了趟國(guó)內(nèi)，馬上就又傳出 FSD 要引入國(guó)內(nèi)，還有特斯拉放棄 model 2/Q 的新聞。。。

而在這一堆新聞里，有個(gè)消息格外刺眼，那就是：

 特斯拉已經(jīng)放棄下一代一體式壓鑄技術(shù)。

我咋記得一體式壓鑄，是特斯拉自己帶起來的版本推薦出裝啊。

《 馬斯克傳 》里有個(gè)小故事，說一體化壓鑄起源只是馬斯克隨手拆了一輛車模，最終卻掀起了汽車行業(yè)的工藝革命。

這種爽文故事，居然不出續(xù)集，多少有點(diǎn)可惜了。

不過呢，特斯拉并不是放棄了一體式壓鑄，只是他們不打算進(jìn)一步優(yōu)化了。

 不過我覺得，即便是只是不打算繼續(xù)升級(jí)，對(duì)特斯拉這個(gè)一直 “ 遙遙領(lǐng)先 ” 的人設(shè)來說，也算是一種 “ 失敗 ” 了。

畢竟，當(dāng)年馬斯克可在德州工廠喝著啤酒擼著串，吹自家一體式壓鑄 1.0 又是減重、又是漲續(xù)航、又是降成本，還能加快造車節(jié)奏，大大滴好。

這幾年間，像是蔚來、問界、小鵬、極氪、理想們都跟著出裝的。

去年特斯拉快搞定一體式壓鑄 2.0 時(shí)，大家可都是期待著特斯拉能徹底顛覆造車工藝。

結(jié)果這樣就停下腳步了？實(shí)在是有點(diǎn)說不過去吧。

上為 model3 的后底板 70 多個(gè)零件，下為一體化壓鑄的 modely 的一體式壓鑄后底板，只有一個(gè)零件

幫大家回憶回憶，在去年的投資者日上，馬斯克在造車流程上畫了一個(gè)大餅： “ Unbox  ” 。

用上了 “ Unbox ” 就能拼樂高一樣拼汽車，能幫特斯拉再來一遍一體式壓鑄的神奇。

 而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，首先就要解決的就是，怎么實(shí)現(xiàn)一體化壓鑄 2.0 。

船新版本一體化壓鑄的目標(biāo)，不再只是解決部分零部件的問題，它打算把友商用 400 多個(gè)零部件敲敲打打出來的汽車底部，壓鑄成一個(gè)整體。

到了如今，特斯拉卻打算轉(zhuǎn)頭改成了更成熟的三件式鑄造車身下部的套路，也就是和 Model Y 和 Cybertruck 一樣了。。。

根據(jù)各路消息看來，一方面是特斯拉最近業(yè)績(jī)、利潤(rùn)壓力還真蠻大的，得節(jié)流想想賺錢的事兒了；另一方面就是技術(shù)上還有難題沒搞定。

不過，脖子哥覺得大家可能忽略了一點(diǎn)，那就是，一體式壓鑄工藝到底有沒有那么神奇。

其實(shí)從特斯拉高調(diào)引入一體式壓鑄工藝開始，就有不少人質(zhì)疑。

因?yàn)閴鸿T或者說鑄造工藝，是人類從茹毛飲血的時(shí)候就已經(jīng)學(xué)會(huì)了的，汽車行業(yè)用壓鑄制造零部件也不新鮮。

奧迪 A8 上用的壓鑄模具

硬說原創(chuàng)性，把大型一體式的壓鑄件塞進(jìn)車?yán)?，確實(shí)是特斯拉首創(chuàng)，但也產(chǎn)生了很多問題。

比如品控就是大型一體式壓鑄件的最大難題，因?yàn)樯婕暗脑O(shè)計(jì)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)都十分復(fù)雜，最終很難保證質(zhì)量。

所以，網(wǎng)上都有了買到做工有瑕疵的特斯拉，才是正版特斯拉的說法。

 國(guó)內(nèi)廠商極氪副總裁趙春林，也曾吐槽過特斯拉的 “ 壓鑄件在極氪根本出不了廠 ” 。

即便如此，特斯拉也被曝出過一體式壓鑄件廢品率曾超過 60% 。

另一邊，一體式壓鑄工藝降車重、降成本的優(yōu)點(diǎn)，也在不斷遭受質(zhì)疑。

比如降車重這事兒，特斯拉為了解決壓鑄件熱脹冷縮產(chǎn)生的品控問題，選擇專門研發(fā)了一種免熱處理的鋁合金。

這樣的確解決了一部分品控問題，可這種材料的強(qiáng)度又不夠了。

那為了保證車子的強(qiáng)度，就得多下點(diǎn)料，那減重效果又沒那么好了。

這是什么面多加水，水多加面的騷操作。。。

至于降成本這事兒就更難說了，咱都不算為了實(shí)現(xiàn)一體式壓鑄，投入新技術(shù)研發(fā)的那些開銷了，全權(quán)算是為人類點(diǎn)科技樹做貢獻(xiàn)了。

 光是工業(yè)上，一體式壓鑄想省錢也很難。

大家都知道一體式壓鑄機(jī)壓力大、占地面積廣了，里面用的模具也又重又大，動(dòng)不動(dòng)就是上百噸。

帶來的問題就是，如果想要換一次模具再生產(chǎn)，得請(qǐng)起重機(jī)來操作，至少花 10 個(gè)小時(shí)才行。

而大件的一體式壓鑄出來的器件，基本沒法互用，就像 model Y 的后車體壓鑄件，沒法給 model 3 用。

所以，不同于傳統(tǒng)車型里的零部件有著大面積通用的情況，一體式壓鑄很多時(shí)候?qū)＼噷Ｓ?，大大降低了利用率?/p>

而想要要保證壓鑄機(jī)的性價(jià)比，根據(jù)電動(dòng)汽車觀察家援引業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)估算，得保持至少月產(chǎn) 1.5 萬件才行。

這就意味著，單車型年銷超過 18 萬輛才比較好地省錢。

 而國(guó)內(nèi)去年，總共也只有 10 款左右新能源車勉強(qiáng)銷量超過了 18 萬輛，就連特斯拉自家的 model3 都沒能達(dá)到這個(gè)銷量。。。

不僅如此，去年初，特斯拉官方曾親口表示一體式壓鑄能夠降低后地板組件 40% 的成本，注意，這里說的是后地板組件，并不是全車制造成本。

這也是為什么特斯拉掏各種黑科技掏了半天，單車售價(jià)還是在 20 多萬徘徊，我只能說指望一體式壓鑄把特斯拉價(jià)格打下來，不如指望隔壁鋰電池再跌跌。

所以，脖子哥覺得一體式壓鑄最最大的功勞，其實(shí)是縮短造車時(shí)間和新車型研發(fā)周期。

縮短造車時(shí)間好理解，畢竟零部件少了，造起來當(dāng)然更快。

而減少車型研發(fā)周期是因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車制造中，車身、內(nèi)外飾、電器等零件三個(gè)部分，需要經(jīng)過三輪綜合匹配，基本要花半年時(shí)間。

可一體式壓鑄，能夠簡(jiǎn)化零部件的物流和匹配難度，開發(fā)周期能直接縮短到 1-2 個(gè)月。

所以，前兩年特斯拉大賣，產(chǎn)能是制約銷量的最大問題時(shí)，一體式壓鑄可是幫了大忙的。

 可是縮短新車型研發(fā)周期這事兒，特斯拉顯然就沒利用好。

就在國(guó)產(chǎn)新能源突飛猛進(jìn)的這幾年，特斯拉幾乎沒有新車上市。

此前一直被外界認(rèn)為最適合使用一體式壓鑄 2.0 的 model 2/Q 遲遲不上線，甚至前不久還被傳出項(xiàng)目被砍的新聞。

急得馬斯克出來怒噴媒體是個(gè)大騙子，但說實(shí)話，特斯拉最近的幺蛾子這么多，馬斯克多少得背點(diǎn)鍋的。

就在特斯拉這波拉了之前，外界已經(jīng)有很多人批評(píng)馬斯克不管特斯拉了。

我們從他網(wǎng)上沖浪時(shí)的發(fā)言也能看出來，馬斯克滿腦子纏在 AI 、 SpaceX 偉大的火星計(jì)劃上。

最近好不容易把心思放回到車上時(shí)，卻又一頭栽進(jìn)了自動(dòng)駕駛的故事里。

在馬斯克看來，沒有自動(dòng)駕駛，再好的汽車和高級(jí)馬車沒有區(qū)別

我們沒法判斷，馬斯克喊停一體化壓鑄 2.0 是他真想抓住這個(gè)窗口期，全力攻下 Robotaxi 的技術(shù)。

還是單純覺得全底盤一體式壓鑄技術(shù)難度有點(diǎn)大，腹背受敵的特斯拉，急于用更快更簡(jiǎn)單的方法重振雄風(fēng)。

也可能是，在國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的集群優(yōu)勢(shì)下，再卷什么壓鑄工藝，所能做的無非是把 90 分的答卷提高到 92 分，不如換個(gè)思路，把其它短板補(bǔ)上來呢？

不過作為我們普通消費(fèi)者，更煩心的倒是等了好久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0 版本的一體化壓鑄了。

那也可能就意味著價(jià)格就沒我們期待的那么低，又或者上市的時(shí)間沒那么快了。

國(guó)內(nèi)這車市行情可是瞬息萬變，老馬我建議你想清楚再出牌喔！

撰文：八戒  編輯：江江 & 面線  封面：萱萱

圖片資料來源：

X：@musk

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《馬斯克傳》

Bloomberg：馬斯克否認(rèn)特斯拉放棄推出低成本汽車

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