最近10年，是電動汽車大規(guī)模占領(lǐng)市場的10年，汽車的動力總成從內(nèi)燃機逐漸向三電過渡。但其實除了動力總成之外，整車上下的各個部位也都走向電氣化升級，機械檔桿被電子檔桿所取代、機械儀表盤被全液晶儀表盤取代、物理控制按鍵被液晶大屏所取代，而如今這股電氣風逐漸刮到了汽車的兩個耳朵：外后視鏡這個部件上。

本期暗信號，就從技術(shù)應(yīng)用角度和用戶體驗角度，詳細聊聊電子外后視鏡的設(shè)計方案。這到底是一項提升用戶體驗的高科技，還是為了創(chuàng)新而創(chuàng)新的雞肋技術(shù)？

去年7月，國標GB15084-2022正式實施《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》，其中包括攝像機-監(jiān)視器系統(tǒng)”、“后視鏡和CMS雙功能系統(tǒng)”等內(nèi)容，新國標允許電子后視鏡取代傳統(tǒng)的物理光學后視鏡。

在那之后，國內(nèi)外一級供應(yīng)商先后推出了CMS電子后視鏡配置，一些車企也開始定點采購，面向消費者提供選裝。

CMS系統(tǒng)全稱Camera-Monitor System電子外后視鏡，ISO 國際標準組織將其定義為攝像頭監(jiān)控系統(tǒng)，由攝像頭+控制處理系統(tǒng)+監(jiān)控屏幕三部分組成。位于車外的攝像頭負責采集圖像，經(jīng)過系統(tǒng)處理之后，車內(nèi)的監(jiān)控屏幕顯示實時畫面。

圖片來源：虎嗅汽車

Kyrie（某一級供應(yīng)商研發(fā)負責人，為自主品牌車企提供電子后視鏡方案）告訴筆者：從最早的平面鏡到不同曲率的曲面鏡，這些年汽車的外后視鏡一直都在迭代。但物理光學外后視鏡終究有技術(shù)上限。

例如，大雨天氣下，外后視鏡+前車窗兩層雨水覆蓋，必然會影響視線。又比如，夜間路況下，后車燈光過亮時非常容易對前車形成眩目，或者部分車輛忘記打開車燈，這些行為都會對前車造成行駛危險。

而CMS電子后視鏡的存在，很大程度上就可以解決這些問題，讓外后視鏡視覺不受天氣影響、夜視更清晰，同時也能消除視野盲區(qū)，利用曲率變化讓駕駛視野更寬廣，直接提升駕駛安全標準和等級。

CMS的具體結(jié)構(gòu)有1個控制器+2顆車外HD高清攝像頭+2個車內(nèi)實時電子屏，控制器包括SoC（System on Chips，完整集成了 CPU、GPU、通信等模塊）和MCU（微控制單元Micro controller Unit），通過同軸電纜以及轉(zhuǎn)接板和解串器，控制器可以將處理過的畫面，呈現(xiàn)在車內(nèi)的兩個屏幕上。同時另外一邊，控制器也在根據(jù)實時天氣，決定對車外攝像頭是否進行加熱除霧，提高清晰度。

最新的CMS車外高清攝像頭和車內(nèi)實時電子屏，都能做到60fps（60幀）的刷新率，用蘋果手機作為對比的話，雖然達不到120幀高刷的iPhone 15 Pro系列標準，但60幀的刷新率也足以和常規(guī)的iPhone 15系列一致了。

Kyrie告訴筆者，鏡頭鏡片的光學設(shè)計以及控制器對于畫面的處理能力和全系統(tǒng)的標定能力，都會最終決定CMS系統(tǒng)的實際體驗質(zhì)量。

以駕駛員經(jīng)常會碰到的遠光燈為例，后車的大燈作為點光源，直接照射進CMS的車外攝像頭中，常規(guī)情況下就會出現(xiàn)相機過曝，各種雜光、鬼影、眩光、高光溢出現(xiàn)象。

這種情況下，駕駛員受光污染影響，根本辨別不了后車的距離以及數(shù)量，如果變道會非常危險，那么CMS系統(tǒng)就要做電信號圖像處理。

對于不同位置、色溫、距離的點光源，都要具備能力處理，處理項包含亮度、色彩、畸變、對比度等等，最后獲得最優(yōu)成像的視野且符合人眼視覺標準，呈現(xiàn)在車內(nèi)屏幕。

同時，這個過程還要做到低延時，否則又會產(chǎn)生危險狀況，目前的延時時間可以控制在40ms以下。而在轉(zhuǎn)彎過程中，因為車頭的擺動，視野也會受限，CMS系統(tǒng)還要做到視野隨動，根據(jù)車輛轉(zhuǎn)彎的對應(yīng)方向，擴大可視范圍，提高安全性。

科技含量是一方面，但從一些車型的選裝率來看，對于CMS電子外后視鏡，市場還沒有真正認可并且買單。目前，阿維塔12、路特斯ELETRE、上汽大通大家7還有最新上市的享界S9等車型都開放了CMS系統(tǒng)的選裝。

一位選裝了CMS的阿維塔12車主告訴筆者：他用了4個月后，整體還是滿意的，主要是夜視、防眩目還有雨天顯示的效果確實很好，另外因為外后視鏡的迎風面積小了很多，所以來自A柱的風噪確實也有明顯降低。缺點則有兩點：

1、沒法像過去的物理光學后視鏡一樣，身體或者頭部移動就能稍微轉(zhuǎn)化視角，因為眼睛和外部攝像頭之間沒有光線折射關(guān)系了。

2、一萬多塊錢的選裝價格稍微偏貴。

而Kyrie也告訴筆者，由于目前只有阿維塔、北汽（魔方）、享界、上汽大通以及奧迪等少數(shù)車企愿意嘗試前裝電子外后視鏡，所以CMS的研發(fā)成本和硬件成本還沒法充分規(guī)模化攤薄，導(dǎo)致選裝價格居高不下。后期一旦大批車企跟進，成本降低一半甚至三分之二，都是有可能的。

圖片來源：享界S9官網(wǎng)，智能電子外后視鏡

對于CMS電子外后視鏡的不足，他們調(diào)研了幾十位深度試駕并且體驗過的潛在用戶。其中一部分用戶表示：因為多年以來習慣使用傳統(tǒng)外后視鏡，扭頭的動作都已經(jīng)形成肌肉記憶了，一下想要改變使用習慣并不容易，到底要適應(yīng)多長時間還不確定。

在Kyrie看來，CMS電子外后視鏡，就像最開始特斯拉取消物理儀表和實體換擋桿，用中控屏幕顯示時速和換擋操作一樣。車主開始未必愿意適應(yīng)，就看車企有多大意愿去推進。特斯拉在Model 3上干掉實體儀表盤，最開始也被罵得很慘，但最后證明沒影響銷量，用戶還是接受了這樣的設(shè)計。

CMS電子外后視鏡的出現(xiàn)，到底是利大于弊，還是弊大于利，在某豪華品牌的整車產(chǎn)品經(jīng)理Kevin看來，其實不用糾結(jié)。他認為，CMS電子外后視鏡與傳統(tǒng)的物理光學后視鏡未必只是相互取代的關(guān)系，兩者之間完全并行存在，作為安全冗余，大大提高安全性。

物理光學后視鏡讓用戶依然保留使用習慣，CMS電子外后視鏡則可以與現(xiàn)在的智駕系統(tǒng)搭配使用，外攝像頭拍到的畫面，經(jīng)過處理后既可以選擇呈現(xiàn)在HUD上，還可以整合到全液晶儀表盤的中央畫面中。

人眼沒看到或者看不清的，攝像頭畫面此時在車內(nèi)提示用戶，形成視野雙保險。

Kevin告訴筆者，其實理想在MEGA上已經(jīng)做了不錯的嘗試，基于現(xiàn)有艙外ADAS攝像頭感知能力和HUD進行結(jié)合，可以調(diào)用環(huán)視或者側(cè)視攝像頭，駕駛員在打轉(zhuǎn)向燈的時候，HUD可以顯示轉(zhuǎn)向盲區(qū)影像。同時，因為沒有常規(guī)CMS的兩塊車內(nèi)屏幕，成本也降低了不少。

Kevin認為，CMS電子外后視鏡真正的價值，要等到高階自動駕駛大規(guī)模落地的那一天才會放大。至于減小風阻系數(shù)、提升幾公里的續(xù)航，其實都不是真正的痛點。等到自動駕駛實現(xiàn)的時候，因為用戶無需接管車輛，實體外后視鏡的存在價值就大大降低了。那一天，也就不用再糾結(jié)，傳統(tǒng)后視鏡與電子后視鏡的優(yōu)劣了。